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      "note": "检索转述不作为直接引语；原文通过来源链接阅读。",
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      "kind": "公司发布",
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        "组织与文化",
        "全球化",
        "整车架构与底盘",
        "股权与治理",
        "人才与激励",
        "客户与合作",
        "座舱与交互"
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      "url": "https://static2.xunxiang.site/uploads/sites/1240/2025/06/e4249df9e14912c4079eb1b8d0242854.pdf#page=18",
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        1992
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      "note": "检索转述不作为直接引语；请通过来源链接核对原文。涉及外方合资平台及中国生产安排，原文没有写出惠州或中欧电子名称；其关联依据另见 H004 与 H014，不单凭此篇确认惠州法人身份。51%／49% 是香港公司比例。",
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      "note": "检索转述不作为直接引语；请通过来源链接核对原文。该报道直接对象为香港合资平台与中国生产计划，未写惠州地名，不能将香港公司的持股比例当作惠州公司的比例。",
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        1986
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    {
      "id": "H003",
      "title": "惠州中欧公司荣获 ISO9001 国际证书",
      "date": "1993-10-27",
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      "date_basis": "存档标注原刊 1993 年 10 月 27 日第 2 版",
      "publisher": "人民日报 · 第 2 版（第三方报纸文字存档）",
      "kind": "同期新闻",
      "url": "https://www.rmrb.zhouenlai.info/人民日报（1946-2003）/1993/10/1993-10-27.htm",
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      "note": "检索转述不作为直接引语；请通过来源链接核对原文。已读取第三方文字存档，尚未取得人民日报官方影印版。",
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    {
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      "title": "GP Industries 1998/1999 年报：出售 CAE 香港公司股权",
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      "year_hint": 1999,
      "date_basis": "年报会计年度为 1998/1999；具体发布日期未获取",
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        "https://gpe.com.hk/IR/data/_uploaded/file/Annual%20Report/1998-1999/finrep.pdf"
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        "H004-001"
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      "note": "检索转述不作为直接引语；请通过来源链接核对原文。49% 为香港持股平台权益。配套财务报告第 61 页另列 CAE（China）与 CAE（Hong Kong），可交叉核对。",
      "historical_years": [
        1986,
        1998,
        1999
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    {
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      "title": "曼内斯曼 VDO 公司增加对华投资",
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      "date_basis": "存档标注原刊 1999 年 1 月 22 日第 2 版",
      "publisher": "人民日报 · 第 2 版（第三方报纸文字存档）",
      "kind": "同期新闻",
      "url": "https://cn.govopendata.com/renminribao/1999/01/22/2/",
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        "股权与治理",
        "全球化"
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        "H005-001"
      ],
      "note": "检索转述不作为直接引语；请通过来源链接核对原文。已读取第三方文字存档，尚未取得人民日报官方影印版；短讯未列出具体持股层级。",
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        1999
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    {
      "id": "H006",
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      "kind": "同期人物采访",
      "url": "https://tech.sina.com.cn/it/t/2003-04-15/1211178071.shtml",
      "topics": [
        "研发",
        "制造与质量",
        "人才与激励",
        "客户与合作"
      ],
      "people": [
        "陈春霖"
      ],
      "origin": "新增检索",
      "language": "中文",
      "aliases": [],
      "status": "新增来源索引",
      "access_status": "网页正文已读取",
      "local_file": "",
      "history_relation": "同期材料",
      "paragraph_ids": [
        "H006-001",
        "H006-002"
      ],
      "note": "检索转述不作为直接引语；请通过来源链接核对原文。采访中的扩建和扩员是当时计划。背景段对飞利浦业务出售年份写作 1996 年，与 H004 的 1997 年底及其他回顾的 1998 年存在差异，引用该年份前需另核。",
      "historical_years": [
        2003
      ]
    },
    {
      "id": "H007",
      "title": "VDO 汽车音响卡碟惹麻烦",
      "date": "2005-04-12",
      "year_hint": 2005,
      "date_basis": "页面所示发表日期",
      "publisher": "精品购物指南（新浪转载）；记者翟文涛",
      "kind": "同期消费者报道",
      "url": "https://auto.sina.com.cn/news/2005-04-12/1050109858.shtml",
      "topics": [
        "制造与质量",
        "客户与合作"
      ],
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      "origin": "新增检索",
      "language": "中文",
      "aliases": [],
      "status": "新增来源索引",
      "access_status": "网页正文已读取",
      "local_file": "",
      "history_relation": "同期材料",
      "paragraph_ids": [
        "H007-001"
      ],
      "note": "检索转述不作为直接引语；请通过来源链接核对原文。属于单一消费者案例，不能据此推断公司整体质量或服务水平；未取得该案后续处理结果。",
      "historical_years": [
        2005
      ]
    },
    {
      "id": "H008",
      "title": "VDO Dayton 20 款新品冲击上海车展",
      "date": "2005-04-28",
      "year_hint": 2005,
      "date_basis": "页面所示发表日期",
      "publisher": "新浪汽车",
      "kind": "同期产品报道",
      "url": "https://auto.sina.com.cn/news/2005-04-28/1143113930.shtml",
      "topics": [
        "座舱与交互",
        "客户与合作",
        "组织与文化"
      ],
      "people": [],
      "origin": "新增检索",
      "language": "中文",
      "aliases": [],
      "status": "新增来源索引",
      "access_status": "网页正文已读取",
      "local_file": "",
      "history_relation": "同期材料",
      "paragraph_ids": [
        "H008-001"
      ],
      "note": "检索转述不作为直接引语；请通过来源链接核对原文。报道含厂商产品宣传，功能与市场判断应按当时发布口径使用。",
      "historical_years": [
        2005
      ]
    },
    {
      "id": "H009",
      "title": "毕业生感言：袁妮谈在惠州公司工作的两年",
      "date": "",
      "year_hint": 2007,
      "date_basis": "页面无发布日期；2005 届毕业、入职两年的自述指向约 2007 年，仅作年份线索",
      "publisher": "西门子威迪欧校园招聘专题／前程无忧",
      "kind": "同期员工自述（年份线索）",
      "url": "https://campus.51job.com/siemensvdo/graduate.htm",
      "topics": [
        "组织与文化",
        "人才与激励"
      ],
      "people": [
        "袁妮"
      ],
      "origin": "新增检索",
      "language": "中文",
      "aliases": [],
      "status": "新增来源索引",
      "access_status": "网页正文已读取",
      "local_file": "",
      "history_relation": "同期材料",
      "paragraph_ids": [
        "H009-001"
      ],
      "note": "检索转述不作为直接引语；请通过来源链接核对原文。公司招聘宣传中的个人自述。页面另含其他城市员工发言，本库仅将明确任职惠州的袁妮段落归入惠州公司。",
      "historical_years": [
        2005
      ]
    },
    {
      "id": "H010",
      "title": "字符的输入装置及方法：2005 年申请、2006 年公开的专利",
      "date": "2006-08-02",
      "year_hint": 2006,
      "date_basis": "专利申请公开日；区别于 2005 年申请日和 2007 年授权日",
      "publisher": "中国专利公开文件（Google Patents 展示）",
      "kind": "同期专利公开",
      "url": "https://patents.google.com/patent/CN1811681A/zh",
      "topics": [
        "研发",
        "座舱与交互"
      ],
      "people": [
        "李香箐",
        "王云江"
      ],
      "origin": "新增检索",
      "language": "中文",
      "aliases": [
        "https://patents.google.com/patent/CN100342317C/zh"
      ],
      "status": "新增来源索引",
      "access_status": "同族授权文献及公开事件记录已读取",
      "local_file": "",
      "history_relation": "同期材料",
      "paragraph_ids": [
        "H010-001"
      ],
      "note": "检索转述不作为直接引语；请通过来源链接核对原文。专利公开文件提供技术与人员线索，不代表已量产或当时收入。平台可能按现名称展示历史申请人，应查更名记录。",
      "historical_years": [
        2005,
        2006
      ]
    },
    {
      "id": "H011",
      "title": "关于车载信息娱乐系统与车联网发展趋势的探讨",
      "date": "2011-09-23",
      "year_hint": 2011,
      "date_basis": "PDF 封面所列演讲日期",
      "publisher": "高大鹏演讲资料／香港物流及供应链多元技术研发中心存档",
      "kind": "演讲资料中的历史回顾",
      "url": "https://web.lscm.hk/upload/events/30/presentation1/-eng-4-43.pdf#page=5",
      "topics": [
        "研发",
        "股权与治理",
        "制造与质量",
        "全球化",
        "客户与合作"
      ],
      "people": [
        "高大鹏"
      ],
      "origin": "新增检索",
      "language": "中文",
      "aliases": [],
      "status": "新增来源索引",
      "access_status": "PDF 封面及历史页已读取核对",
      "local_file": "",
      "history_relation": "后续回溯",
      "paragraph_ids": [
        "H011-001",
        "H011-002"
      ],
      "note": "检索转述不作为直接引语；请通过来源链接核对原文。2011 年对早期历史的回顾。厂区奠基、建成与迁入是不同事项，不把其他资料的 2004 年与本页 2005 年直接视为矛盾。",
      "historical_years": [
        1986,
        1989,
        1992,
        1999,
        2000,
        2002,
        2005,
        2007
      ]
    },
    {
      "id": "H012",
      "title": "反收购之后",
      "date": "2012-02-13",
      "year_hint": 2012,
      "date_basis": "转载页面为 2012 年 2 月 13 日；正文明确访谈发生于 2011 年 12 月 13 日",
      "publisher": "汽车商业评论（全景网转载）",
      "kind": "专访中的历史回顾",
      "url": "https://www.p5w.net/news/cjxw/201202/t4078130.htm",
      "topics": [
        "股权与治理",
        "研发",
        "人才与激励",
        "组织与文化",
        "全球化"
      ],
      "people": [
        "陈春霖"
      ],
      "origin": "新增检索",
      "language": "中文",
      "aliases": [],
      "status": "新增来源索引",
      "access_status": "网页正文已读取",
      "local_file": "",
      "history_relation": "后续回溯",
      "paragraph_ids": [
        "H012-001",
        "H012-002"
      ],
      "note": "检索转述不作为直接引语；请通过来源链接核对原文。",
      "historical_years": [
        1998,
        1999,
        2004,
        2005,
        2007,
        2008
      ]
    },
    {
      "id": "H013",
      "title": "Desay SV Automotive：陈春霖与新加坡团队的英文公司侧写",
      "date": "2014-04",
      "year_hint": 2014,
      "date_basis": "搜索索引正文页脚明确 April 2014；不采用搜索引擎的近期上传日期",
      "publisher": "The Hansen Report on Automotive Electronics · Vol. 27, No. 3",
      "kind": "英文公司侧写",
      "url": "https://www.hansenreport.com/cfcontent.cfm?DID=3CD7859F-DDD9-2F96-EB4B164929B2A4C4",
      "topics": [
        "股权与治理",
        "人才与激励",
        "研发",
        "组织与文化",
        "全球化"
      ],
      "people": [
        "陈春霖",
        "Azmoon Ahmad"
      ],
      "origin": "新增检索",
      "language": "英文",
      "aliases": [],
      "status": "新增来源索引",
      "access_status": "仅获取搜索索引中的第 4 页文字；原 PDF 直连返回 403",
      "local_file": "",
      "history_relation": "后续回溯",
      "paragraph_ids": [
        "H013-001",
        "H013-002"
      ],
      "note": "检索转述不作为直接引语；请通过来源链接核对原文。",
      "historical_years": [
        1986
      ]
    },
    {
      "id": "H014",
      "title": "首次公开发行股票招股说明书：1986 年设立与历次股权变更",
      "date": "2017-12-12",
      "year_hint": 2017,
      "date_basis": "文件公告日期 2017 年 12 月 12 日；文中 1986 至 2010 年为历史事项日期",
      "publisher": "德赛西威招股说明书（东方财富文件存档）",
      "kind": "历史沿革披露",
      "url": "https://pdf.dfcfw.com/pdf/H2_AN201712121065686545_1.pdf#page=52",
      "topics": [
        "股权与治理"
      ],
      "people": [],
      "origin": "新增检索",
      "language": "中文",
      "aliases": [],
      "status": "新增来源索引",
      "access_status": "PDF 历史沿革页已读取",
      "local_file": "",
      "history_relation": "后续回溯",
      "paragraph_ids": [
        "H014-001",
        "H014-002"
      ],
      "note": "检索转述不作为直接引语；请通过来源链接核对原文。将工商设立日期、投产日期、海外母公司并购日期与惠州公司的工商变更日期分别使用。",
      "historical_years": [
        1986,
        1992,
        1994,
        1996,
        2002,
        2004,
        2006,
        2007,
        2008,
        2009
      ]
    },
    {
      "id": "H015",
      "title": "补充法律意见书（三）：2009 年的收购批复及管理层参与",
      "date": "2017-12-05",
      "year_hint": 2017,
      "date_basis": "巨潮资讯文件公告日期；2009 年为文件回溯的批复日期",
      "publisher": "国浩律师（深圳）事务所／巨潮资讯",
      "kind": "历史交易法律披露",
      "url": "https://static.cninfo.com.cn/finalpage/2017-12-05/1204192919.PDF",
      "topics": [
        "股权与治理",
        "人才与激励"
      ],
      "people": [],
      "origin": "新增检索",
      "language": "中文",
      "aliases": [],
      "status": "新增来源索引",
      "access_status": "已获取搜索索引中的相关法律文件段落",
      "local_file": "",
      "history_relation": "后续回溯",
      "paragraph_ids": [
        "H015-001"
      ],
      "note": "检索转述不作为直接引语；请通过来源链接核对原文。后续披露对原审批文件的记录，尚未获取 2009 年批复原件。",
      "historical_years": [
        2009
      ]
    },
    {
      "id": "H016",
      "title": "Development History：1986 年以来的公司历史节点",
      "date": "",
      "year_hint": 0,
      "date_basis": "网页未标历史栏目发表日期；各年份为公司回顾的节点",
      "publisher": "德赛西威英文官网",
      "kind": "公司历史回顾",
      "url": "https://en.desaysv.com/about.html",
      "topics": [
        "研发",
        "制造与质量",
        "客户与合作",
        "座舱与交互"
      ],
      "people": [],
      "origin": "新增检索",
      "language": "英文",
      "aliases": [],
      "status": "新增来源索引",
      "access_status": "搜索索引中的历史栏目已读取；网站直连受限",
      "local_file": "",
      "history_relation": "后续回溯",
      "paragraph_ids": [
        "H016-001",
        "H016-002"
      ],
      "note": "检索转述不作为直接引语；请通过来源链接核对原文。官网自述用于查找产品节点，尚未逐项取得当年产品公告。",
      "historical_years": [
        1992,
        1994,
        1999,
        2000,
        2004,
        2006,
        2007,
        2009
      ]
    },
    {
      "id": "H017",
      "title": "西门子威迪欧锁定中国汽车导航业",
      "date": "2010-08-04",
      "year_hint": 2010,
      "date_basis": "页面标 2010 年 8 月 4 日；正文时间背景早于 2008 年，原访谈日期未核",
      "publisher": "AI 汽车网／弗戈工业传媒",
      "kind": "早期访谈转载（原访谈日期待核）",
      "url": "https://auto.jgvogel.cn/c/2010-08-04/683745.shtml",
      "topics": [
        "研发",
        "制造与质量",
        "座舱与交互",
        "全球化"
      ],
      "people": [],
      "origin": "新增检索",
      "language": "中文",
      "aliases": [],
      "status": "新增来源索引",
      "access_status": "网页正文已读取",
      "local_file": "",
      "history_relation": "原访谈日期待核",
      "paragraph_ids": [
        "H017-001"
      ],
      "note": "检索转述不作为直接引语；请通过来源链接核对原文。保留网页日期，不将它改写为 2007 年同期发表的采访；受访者全名、职位和初刊时间均待核。",
      "historical_years": [
        2008
      ]
    }
  ],
  "passages": [
    {
      "id": "P06-001",
      "source_id": "P06",
      "text": "6月13日，第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛在广州启幕，德赛西威执行副总裁李乐乐以《构建平权的辅助驾驶未来》为题发表演讲，用“安全筑基、普惠智行”八个字深刻阐释了安全与辅助驾驶平权之间的紧密关系。",
      "topics": [
        "制造与质量",
        "智能驾驶"
      ],
      "people": [
        "李乐乐"
      ],
      "kind": "提供原文",
      "speaker": "见原文上下文",
      "locator": "原文件第 8 行",
      "line": 8
    },
    {
      "id": "P06-002",
      "source_id": "P06",
      "text": "辅助驾驶没有“性价比”",
      "topics": [
        "智能驾驶"
      ],
      "people": [],
      "kind": "提供原文",
      "speaker": "见原文上下文",
      "locator": "原文件第 10 行",
      "line": 10
    },
    {
      "id": "P06-003",
      "source_id": "P06",
      "text": "中国电动汽车百人会发布的数据显示，高速NOA、城市NOA等功能，正在向10至20万元价位的主流车型普及，预计到2025年年底乘用车NOA渗透率将达到20%。辅助驾驶下探中低端车型，这不是技术功能的“秀场”，而是让“安全”普惠大众的关键一步。",
      "topics": [
        "制造与质量",
        "客户与合作",
        "座舱与交互",
        "智能驾驶"
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      "people": [],
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      "speaker": "见原文上下文",
      "locator": "原文件第 12 行",
      "line": 12
    },
    {
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      "source_id": "P06",
      "text": "李乐乐",
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        "李乐乐"
      ],
      "kind": "提供原文",
      "speaker": "见原文上下文",
      "locator": "原文件第 14 行",
      "line": 14
    },
    {
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      "source_id": "P06",
      "text": "德赛西威执行副总裁",
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      "speaker": "见原文上下文",
      "locator": "原文件第 16 行",
      "line": 16
    },
    {
      "id": "P06-006",
      "source_id": "P06",
      "text": "“安全平权是辅助驾驶平权的前提，安全技术的普及是最大的平权之一。”",
      "topics": [
        "制造与质量",
        "智能驾驶"
      ],
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      "kind": "提供原文",
      "speaker": "见原文上下文",
      "locator": "原文件第 18 行",
      "line": 18
    },
    {
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      "text": "李乐乐指出，辅助驾驶平权不是简单牺牲性能后的功能下放，真正的平权是让每一位驾驶者，无论驾乘何种车型，都能够享受到安全可靠的组合辅助驾驶技术。从这个角度说，安全平权是辅助驾驶平权的前提，安全技术的普及是最大的平权之一。",
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      "text": "辅助驾驶带来了丰富的个性化体验，智能技术下沉也让消费者有了更多选择。但值得注意的是，同价位车型的智能化配置参差不齐，虽然功能看似相近，但其背后的产品性能、参数可能存在巨大差异，这导致安全水平有明显分化。",
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      "text": "美美与共、和而不同。2025中国汽车行业全球化及可持续发展论坛日前在京举行。本次论坛由华汽研究院主办，来自行业协会、汽车及零部件龙头企业、国际组织、投资机构与媒体等近两百位嘉宾出席活动。德赛西威CEO徐建作为受邀嘉宾，现场交流了德赛西威全球化和可持续发展经验。同时，凭借在环境、社会和公司治理维度的卓越实践与国际化成果，德赛西威同步斩获“年度优秀ESG治理案例”称号。",
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      "text": "“汽车遇上AI，是一场从工具到伙伴的身份革命。进化中的AI智能体是一个覆盖端侧、大模型和云侧的完整体系。”何志亮在演讲中表示。AI Agent从概念走向现实，汽车开始能够理解用户、组织任务、主动服务，提供人格化体验和情绪价值，成为用户数字生活的连续空间。",
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      "text": "AI上车已是车企共识，但高投入、低感知、弱差异、同质化等问题随之出现。配置内卷与用户体验并不成正比。“出现这些问题的关键在于系统协同失效。”何志亮提出，当前部分车企的快速迭代往往只是增强了单点能力，却没有真正打通整车系统、软件架构、组织流程、供应链节奏。前期赢得了新车型上市速度，后期却增加了成本、复杂度和风险。",
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      "text": "“AI Agent上车，重点不是技术堆叠，而是系统重构。”何志亮强调，AI上车比拼的不再是单点技术领先，焦点在于整车级综合效率。未来赢家必须具备三大能力：极致的系统效率、全新的商业范式、关键的技术能力布局。只有构建起先进硬件+AI软件+开放生态三位一体的综合实力，才能在系统效率与生态整合的新一轮较量中胜出。",
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      "text": "“车企正从定义功能转向运营Agent。未来，品牌之间的最大差异，很可能不是参数，而是谁拥有更懂用户、更懂场景的Agent。”何志亮认为，这一趋势要求Tier1打破系统集成的能力边界，真正把AI能力转化成车规级、可量产、可持续进化的智能体验，成为Agent落地的智能中间层。但是，只解决技术，不一定能量产；只解决体验，不一定能被市场认可；只解决商业模式，不一定能工程落地。何志亮指出，未来车企竞争，将是系统效率与深度生态协同的竞争。",
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      "text": "对此，德赛西威提出开放、全栈和快速实现的价值主张，以三个关键词形成正向循环的 “成长飞轮”，以此加速AI汽车价值体验新范式，即以光显技术重塑人车交互，打造连贯主动、精准懂人的出行体验；立足舱驾融合，锚定用户体验，打通底层架构，完善全场景体验闭环；依托AI技术深度赋能，构筑高效智能服务闭环。",
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        "整车架构与底盘"
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      "text": "AI汽车需要AI Agent为统一底座的整车智能架构，打造统一感知、统一决策、统一执行与持续进化能力的超级智能体。何志亮呼吁行业各方以更开放的心态、以更统一的架构和更长期的视角，共同推进AI Agent时代智能汽车能力底座建设，让智能化的下半场走向系统协同、走向持续进化。",
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        "座舱与交互",
        "整车架构与底盘"
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      "text": "当燃油车变成新能源车，一辆车用到的零件数从 30000 变成 10000，最有潜力的汽车品牌大多是新面孔。时代机遇下，供应商们各显本领，老牌供应商转型、新型供应商崛起，一些其他行业的龙头企业也进入汽车零部件市场，共同重构整个产业链条。《晚点 Auto》推出供应链新军系列文章，关注汽车供应链的重塑。",
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      "text": "蔚来 2017 年发布 ES8 ，10.8 英寸的屏幕出自德赛西威的产线；理想 ONE 不仅让德赛西威做了四块显示屏，还搭载了这家公司的座舱域控制器。英伟达 Xavier 芯片首度量产，从全球挑选六家授权合作方，德赛西威是其中唯一一家中国公司。此后 5 年，任何中国公司想用英伟达的芯片做智驾，找德赛西威是最便利的选择。",
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        "制造与质量",
        "客户与合作",
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        "智能驾驶",
        "全球化"
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      "text": "比亚迪、长城、上汽、广汽等自主品牌，大众、丰田、通用等海外品牌，都成为了德赛西威的客户。2023 年，中国座舱、智驾域控制器市场，德赛西威的市场占有率分别为 17.3% 、25%，都排第二 。第一是为特斯拉代工域控的和硕、广达。",
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        "客户与合作",
        "座舱与交互",
        "智能驾驶",
        "全球化"
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        "股权与治理",
        "客户与合作",
        "座舱与交互",
        "智能驾驶"
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        "座舱与交互",
        "智能驾驶"
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        "座舱与交互",
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      "text": "相比对手，德赛西威不是体量最大、资源最厚的。它没有创造机遇，只是更好地抓住了趋势：与新势力合作、更积极投入智能化业务、合作模式更开放。",
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      "text": "“也许世界上有少数几家伟大公司，可以靠一己之力改变行业。这首先很难，其次德赛西威目前也不是这样的公司。” 德赛西威执行副总裁徐建说，“既然如此，那我们就尊重市场的变化。”",
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        "徐建"
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      "text": "2015 年前后，汽车零部件供应商们普遍不愿意把产线分给初创车企。谁知道它能不能活到明年？但在德赛西威，造车新势力们受到了少见的热情欢迎。",
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        "制造与质量",
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      "text": "蔚来、小鹏、理想，还有一些压根没造出车、或是现在已经停产的企业高管都曾来过德赛西威的办公室。他们成立刚刚一两年，拿了不少融资，但车还在 PPT 里，谈论未来的采购规模像 “画饼”。",
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      "text": "许多大供应商会把门关上。2015 年前后，大众在中国的年销量超过 300 万，是所有供应商最想要的客户。至于初创车企，就连特斯拉 CEO 马斯克也曾经说，Model 3 没交付时，头部供应商不会接特斯拉的订单。",
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        "客户与合作"
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      "text": "但德赛西威接纳了他们。执行副总裁杨勇当时负责大客户业务，和这些创业公司谈合作。他说，对有互联网基因的车企，德赛西威的态度是 “很热情地拥抱”，因为相信互联网一定会改造汽车。",
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        "客户与合作"
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        "杨勇"
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      "text": "那时，德赛西威是西门子区域性的研发和制造中心之一，叫西门子威迪欧汽车电子（惠州）有限公司，“威迪欧” 也就是 video ，主要做音响导航系统、仪表盘和空调控制器，市占率超过 20%，在中国公司中排第一。但智能化来了，他们清楚地看到，传统的汽车电子如果不转型一定会被颠覆，必须和创新企业合作，开拓新的产品和市场。",
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        "研发",
        "制造与质量",
        "客户与合作",
        "座舱与交互"
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      "text": "德赛集团也在 2010 年收购了外方在 “西门子威迪欧” 的股份，成立德赛西威。没了外资光环和总部支持，第一大目标就是生存。第二年，德赛西威就成立了一个小团队，2、3 个人，专门负责车联网方面的业务探索，看互联网如何改造车，也全面关注哪些互联网企业在造车。",
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        "股权与治理",
        "人才与激励"
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      "text": "2015 年，理想刚成立，还在找地方建厂，联合创始人沈亚楠就带队来了德赛西威。他们当时正在规划第一款两座低速电动车 SEV，希望德赛西威给这款车做车机系统和显示屏。德赛西威爽快接单。",
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        "座舱与交互"
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      "text": "这次合作算不上成功。这款电动车生产了一些，但因为处于法规的灰色地带，没法上市。宣布造车两年多后，理想放弃了这个项目。",
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        "股权与治理",
        "制造与质量",
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      "text": "但合作也不算失败。“拥抱新生事物，一定有风险，不可能所有投入都有产出”，他们做过心理准备。双方约定下一款车接 “一块干”。下一款车，就是理想的第一代爆品理想 ONE 。",
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      "text": "理想 ONE 这套座舱方案包括仪表、中控、车控和副驾娱乐四块屏，高通的 820A 和德州仪器的Jacinto 6两颗芯片，以及域控制器和底层软件操作系统。理想自己做上层应用开发。李想定的目标是，车机触控体验要做到当年 iPad 的水准，既流畅又稳定。德赛西威不仅为理想提供四块屏幕，还在这款车上首度量产了自己的座舱域控制器。",
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      "text": "从传统汽车到智能汽车，最大的变化之一是汽车的电子控制器从多到少、从分布式到集中。一辆汽车常被划分为动力、底盘、车身、座舱、智能驾驶五个 “域”，域控制器即是每一个域的核心零部件，起计算、控制的作用。德赛西威从车机系统、仪表盘、显示屏做起，进入了价格更高、技术更先进的座舱域控市场。",
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        "座舱与交互",
        "智能驾驶",
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      "text": "在理想 ONE 之后，德赛西威开发了基于高通 8155 芯片的座舱域控，搭载于理想 L 系车型等。高通 8295 芯片，德赛西威也是最早一批签订开发协议的供应商之一。",
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        "研发",
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      "text": "德赛西威与高通联合打造基于高通骁龙 8255 芯片的座舱域控平台，来源：德赛西威",
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      "text": "除了高通，德赛西威还自研并量产了基于瑞萨 M3 芯片的第二代座舱域控平台，拿到了奇瑞瑞虎 8PLUS 的订单。这款车型上市一年销量超过 15 万辆。",
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        "股权与治理",
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      "text": "2018 年，德赛西威正式将智能座舱、智能驾驶和车联网作为三大业务群。但 “我们不是一开始就画好了地图，一开始就看得很清晰，也不是一上来就有完整的产品线。”德赛西威执行副总裁徐建当时负责对接理想 SEV 项目。",
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      "text": "他觉得德赛西威是在大的技术趋势中慢慢摸索，有战略判断，但更多的是选中方向后，长期且坚决地执行。“一些产品线在外界看来可能很成功，其实已经在内部亏了五六年了，如果坚持不了，可能没等到挣钱就放弃了。”",
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      "text": "杨勇总结德赛西威打开智能汽车市场的办法：首先，和新势力联合开发，追求技术领先，起到示范。然后，吸引国内自主汽车品牌，扩大产品应用的车型和规模。等用户足够多、声量足够大，丰田、日产等传统合资品牌才有动力跟进。",
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      "text": "德赛西威与理想合作进入智能座舱域控领域，正是这条路径。之后，德赛西威又将产品线扩展到智能驾驶。",
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      "text": "最初，有一些导航系统的客户问，能不能帮他们做摄像头？做了两年前后摄像头、环视摄像头和导航一体机后，行业内开始讨论智能驾驶的必要性，市场火热，一些科技公司畅想自动驾驶近在咫尺。新势力也态度迫切，德赛西威顺势投入智驾域控制器的研发。",
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        "研发",
        "客户与合作",
        "座舱与交互",
        "智能驾驶"
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      "text": "2020 年，小鹏发布 P7，这是中国首个搭载英伟达 Xavier 计算平台自动驾驶量产方案的车型。这个方案中，芯片来自英伟达，小鹏负责软件系统，智驾域控制器来自德赛西威。",
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      "text": "当时，小鹏要用英伟达 Xavier 芯片做智驾，在国内一级供应商里除了德赛西威没有别的选择。",
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      "text": "英伟达 2018 年发布 Xavier 芯片，德赛西威是全球六家合作授权商之一，也是其中唯一一家中国公司。合作授权商可以直接、大批量购买芯片并获得英伟达的开发支持。",
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      "text": "英伟达的审核标准严格，要考核财务状况、研发水平、生产制造质量，还要实地审厂。仅成为合作授权商就需要交一大笔钱，此后还需要持续不断的研发投入。",
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      "text": "德赛西威的管理层曾多次讨论是否要与英伟达合作。当时，国内还没有车企明确提出要用英伟达的芯片做智驾。Mobileye 的芯片更主流也更便宜，理想、蔚来已经成为它的客户。股东提出质疑，“为什么要花这么多钱做一件看不到回报的事情？”",
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        "股权与治理",
        "组织与文化",
        "客户与合作",
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      "text": "最终，董事长拍板，与英伟达合作。最坚定的理由是，2016 年，特斯拉舍弃 Mobileye 转向英伟达。德赛西威认为，Mobileye 的模式比较封闭，将来会受到挑战，更多车企会做出和特斯拉一样的选择。",
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      "text": "2018 年的德赛西威正面临营收下滑的考验。当年，中国车市持续多年的增长停止，德赛西威的老客户长城、五菱销量也在下降。音响、导航系统生意难做、利润变薄，一些竞争对手的报价比德赛西威低 10%-20% 。整个公司的营收下降了 10%，净利润少了 32.5%。",
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      "text": "徐建当时负责音响导航系统的国内市场，这是公司最大的收入来源。他的任务是稳步增长，但这块业务销售额却下滑了 20% 以上。基本盘难守，新业务都是投入，“哗哗向外流钱”。每个月出财务数据，他只觉数字扎眼，晚上失眠，每个小时醒一回。",
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        "徐建"
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      "text": "2020 年，搭载 Xavier 芯片、德赛西威智驾域控制器的小鹏 P7 顺利量产。杨勇说，这次项目，德赛西威投了一百多人、花了近两年时间。从投入产出看，德赛西威在 Xavier 平台上 “全亏”。",
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        "杨勇"
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      "text": "Xavier 芯片是一代短暂的产品。这款芯片上市两年后，英伟达推出了算力是其 8.5 倍的 Orin 芯片。这之后，想要做高阶智驾的车企都选择了用 Orin 芯片，而低阶方案选择是更便宜的德州仪器或者地平线。",
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        "客户与合作",
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      "text": "即便如此，杨勇仍然认为，这次合作是值得的。因为德赛西威在中国供应商中第一个做出来基于英伟达芯片的智驾域控，P7 的销量虽然不高，但给了其他车企信心。另一方面，在 Xavier 芯片上积累的技术和量产经验，也可以应用到 Orin 芯片的智驾域控上。",
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        "智能驾驶"
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        "杨勇"
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      "text": "等到车企纷纷选择 Orin 芯片时，新势力的智驾竞争已在加速，他们大多自研智驾算法，要求域控硬件的供应质量够稳、速度够快。德赛西威由此快速打开智驾域控市场。",
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        "制造与质量",
        "客户与合作",
        "智能驾驶"
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      "text": "2020 年，理想汽车和德赛西威合作，用 Orin 芯片开发出了智能驾驶域控制器 IPU04 。理想自主研发软件系统，德赛西威负责硬件的底层软件的设计与制造。",
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        "研发",
        "制造与质量",
        "客户与合作",
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      "text": "德赛西威基于英伟达 Orin 芯片开发的智能驾驶域控制器 IPU04，来源：德赛西威",
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      "text": "一位智驾行业人士评价德赛西威最大的优势是 “做得早”。2018 年，德赛西威是国内唯一能用英伟达 Xaiver 芯片做智驾域控的一级供应商。先发优势兑换成了经验优势。",
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      "text": "除了做得早，德赛西威还做得快。过去一百年，汽车一级供应商的习惯是先在内部研发平台，等平台相对成熟后，再推广给客户做应用，大概要花三年。现在，三年开发期过去，芯片已换了新一代。2018 年，一家豪华汽车品牌和德赛西威接触，谈到研发，对方第一个问题是 “你们有没有敏捷开发的流程？”",
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      "text": "德赛西威当时已要求平台和应用开发同时做，这样能节省一半以上的时间。最近，德赛西威给一家传统车企做智驾域控，只花了 10 个月。",
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      "text": "不同车企对智能驾驶功能的需求有差异，在和新势力合作开发高算力平台的同时，德赛西威也开始研发功能相对简单的智驾域控。2021 年，和理想合作的第二年，德赛西威用德州仪器 TDA4 芯片的域控制器拿到了上汽、长城、广汽等自主品牌的订单。2022 年、2023 年，德赛西威的智驾域控产品拓展到了合资品牌。",
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      "text": "在变化中重新找位置",
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      "text": "2020 年，杨勇在中国汽车供应链大会提了一个问题：以前车厂提需求，一级供应商负责开发、设计、集成硬件和软件，直接交付产品，“绑得特别紧”。现在车企自研的范围越来越大，自己做价值最高的部分，一级供应商该如何应对？",
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        "杨勇"
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      "text": "他想象最坏的情况，是供应商的产品都被打散，只负责制造，沦为车企的代工厂。",
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      "text": "这个趋势正在发生。2023 年，智驾域控供应商装机量最多的是和硕、广达，它们只做代工，为特斯拉生产了超过 60 万套智能驾驶域控。蔚来、小鹏的部分域控制器也已经交给代工厂生产。代工厂成了域控供应商此前未想过的对手。",
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      "text": "早在 2019 年初，德赛西威就看到了苗头。当时，小鹏决定用英伟达 Orin 芯片自研智驾域控制器和底层软件，德赛西威只负责代工。",
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      "text": "“我们感觉很痛苦。” 杨勇说。在二十多人的管理层会议上，甚至有人提出，“只做代工，我们就不接了”。",
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      "text": "为什么要自研呢？德赛西威有量产经验，效率高，能帮小鹏省时间，也能更省钱。他们甚至愿意在开发费上让步。",
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      "text": "但希望掌握核心技术的主机厂，看重的是自研更灵活，所有调整在内部沟通，不用再跟供应商商量。",
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      "text": "拉锯持续了两三个月。最终，两个公司的 CEO 打了半个多小时电话。何小鹏坚持自研。",
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      "text": "德赛西威选择了接受，让自己在车企自研的链条中仍然保留一个位置。",
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      "text": "几个月后，德赛西威和理想汽车达成基于 Orin 平台开发自动驾驶控制器的合作。其中，德赛西威负责硬件和底层系统的设计、制造。杨勇说，设计域控时，理想团队也有参与，积累了一些自研的知识和经验。",
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        "研发",
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      "text": "如果理想下一代域控也要自研呢？“担心没用，如果理想要自研域控，即使我们不开放，也不过是晚一点而已。” 杨勇说。",
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      "text": "新势力自己掌握核心零部件的迫切，让一级供应商感受到压力。但德赛西威认为，有意愿且有能力投入上亿元自研的车企可能只是少数。大多数车企仍然需要靠一级供应商研发、集成。",
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      "text": "主机厂和供应商如何分工的背后，是有限资源如何实现效益最大化的问题。上世纪，通用和福特曾自研自产许多汽车零部件，这帮助它们成为汽车巨头，也曾让它们不堪重负，最终拆分。",
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      "text": "徐建认为，汽车智能化趋势会影响主机厂和供应商的分工。现在属于 “过渡期”，车企和供应商都在摸索自己在产业中的位置。在过渡期，德赛西威需要在业务模式上保持开放，拥有自己做全栈产品的能力，积累成本控制、量产经验等优势。",
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      "text": "“具有全栈能力，但可以提供原子化的服务。” 执行副总裁徐建总结，德赛西威以此应对充满变化的市场。",
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        "座舱与交互"
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      "text": "2018 年，智能座舱、智能驾驶还是新兴产品，英伟达的智能驾驶芯片 Xaiver 尚未量产，高通一年后才会发布广受欢迎的 8155 芯片，车企和供应商都还在摸索。但四年后，竞争局势大不相同，车企的智能化竞速越来越紧，供应商的竞争如狭路相逢。",
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        "座舱与交互",
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        "制造与质量",
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      "text": "德赛西威目前领先。据盖世汽车研究院统计，2023 年，智能座舱域控供应商中，德赛西威的装机量超过 60.1 万套，是市场份额最大的第三方供应商。智能驾驶域控市场中，德赛西威拿走了中国市场 25% 的市场，除代工厂和硕、广达外，排名第一。",
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        "研发",
        "制造与质量",
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        "座舱与交互",
        "智能驾驶"
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      "text": "但竞争者众。德赛西威的对手包括三类：一类同为一级供应商，从传统零部件向智能化转型，通常体量大、资源多，客户范围广，比如均胜电子、经伟恒润等；二是镁佳科技、知行科技这类新兴域控设计、制造公司，诞生在智能化时代，身段灵活，生产大多交由代工厂；第三类，则是车企本身。他们既是客户，也可能在最核心的设计环节和供应商争夺利润。",
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        "客户与合作"
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      "text": "德赛西威的客户覆盖新势力、传统车企和合资车企。年销量超过两百万的大众汽车是重要客户之一。十几年前，大众就从德赛西威购买音响导航系统、空调控制器。在显示屏上，德赛西威也想拿到订单，但大众的规模吸引了几乎所有供应商。",
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      "text": "改善盈利能力的一个方式是开拓海外市场。海外品牌倾向和一级供应商合作，供应商可以做利润更高的设计和底层软件。另一方面，和海外头部车企达成合作，对开拓国内市场也会有帮助。",
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        "研发",
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        "全球化"
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      "text": "杨勇说，德赛西威的目标是到 2027 年，海外市场销售额占整体的 20%。2023 年，海外市场的营收占比约为 7.5%。为了服务北美汽车市场，德赛西威在墨西哥建立了一座工厂，2024 年开始投产。",
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        "全球化"
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      "text": "汽车的智能化趋势还在不断演进，在这个生态中，芯片厂商、供应商和汽车公司的角色也不断变化。新技术会带来新机会，只要技术在进化，供应商就有机会靠更快、更领先的研发说服客户。但新技术也会带来新对手，国际汽车零部件巨头、新兴公司都在进入智能化市场。智能驾驶、座舱域控市场的竞争也许有先后，但不会有空白。",
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        "研发",
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      "text": "德赛西威的发展历程是一家传统供应商如何转型、跨界新业务的典型样本。",
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      "text": "文｜《中国企业家》记者任娅斐",
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      "text": "头图来源｜视觉中国",
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      "text": "去年6月，高大鹏有了一个新身份——正式出任德赛西威董事长兼总裁。新身份让他在面对挑战时，感觉“退无可退”。",
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      "text": "成为董事长前，高大鹏在CEO的位置上干了9年，什么事都愿意冲在一线。成为董事长后，虽然不必事事躬身，但担子更重了。“当CEO的时候，还有退路，永远觉得背后有一个人在支撑你。”高大鹏说。但现在，作为董事长的他成了团队最后的防线。",
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        "人才与激励"
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      "text": "高大鹏  来源：受访者",
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      "text": "德赛西威前身是“中欧电子”，成立于1986年。2001年，西门子成为其股东之一，主力产品是汽车音响、信息导航系统和空调控制器。2010年，德赛集团收购了外方股份，成立德赛西威。德赛西威自此成为一家完全独立的中国企业。",
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        "座舱与交互"
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      "text": "之后15年，德赛西威的发展历程是一家传统供应商如何转型、跨界新业务的典型样本。这家最初只制造车载音响、仪表盘的传统企业，迅速跻身成为国内主流车企的首选供应商，合作名单囊括了理想、小鹏、蔚来、小米汽车、比亚迪、吉利、奇瑞、长城、广汽、长安、上汽等自主品牌，大众、奥迪、丰田、本田、雷克萨斯、奔驰、福特等外资品牌。",
      "topics": [
        "制造与质量",
        "客户与合作",
        "座舱与交互"
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      "text": "财报显示，2015年德赛西威营收为36.7亿元，归母净利润约为3.6亿元，到2024年营收已经实现近300亿元，归母净利润为20亿元。",
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        "座舱与交互"
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      "text": "从营收上看，德赛西威是国内头部智驾供应商，但随着智驾赛道的竞争愈发激烈，德赛西威也正面临各方挑战，除了同行，还有不断扩大自研的车企、从传统零部件转型过来的Tier1、扩张到域控的算法软件厂商，以及代工厂。",
      "topics": [
        "研发",
        "制造与质量",
        "客户与合作",
        "智能驾驶"
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      "text": "财报显示，2021～2024年，德赛西威智能座舱毛利率分别为24.45%、21.34%、20.58%、19.11%，持续下滑；智能驾驶毛利率分别为20.78%、21.52%、16.22%、19.91%。",
      "topics": [
        "座舱与交互",
        "智能驾驶"
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      "locator": "原文件第 30 行",
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    {
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      "source_id": "P12",
      "text": "未来，德赛西威如何继续保持竞争优势？今年，德赛西威发布了2030年发展战略，高大鹏将其概括为12个字：稳基盘、勇出海、促协同、智拓界。",
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        "全球化"
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        "高大鹏"
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      "source_id": "P12",
      "text": "成为董事长以来，高大鹏也在学着克制自己，放手让团队去干。“公司成不成，你就是天花板。没干好，是因为你这个天花板太低了，压得大家没空间；干好了，说明大家给力。”高大鹏说。在他看来，“如何用更多的资源去支持公司，这是我需要在下一个周期里面做的工作。”",
      "topics": [
        "人才与激励"
      ],
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        "高大鹏"
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      "text": "走出舒适区",
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      "text": "李乐乐为德赛西威执行副总裁、智能驾驶事业部总经理。2011年他加入公司时，公司才刚开始启动ADAS的技术研究，投入的资源有限，“（ADAS）在公司关注度也不高”。直到2014年，座舱业务的市场份额在国内做到行业第一，需要未来有新的增长，公司正式提出要孵化ADAS业务。李乐乐至今仍记得2014年9月的一次公司战略会。彼时，他甚至不知道ACC（自适应巡航控制系统）这个名词。立项之后，公司做了一些ADAS相关产品，如摄像头、标清环视系统，2016年实现了2000万元左右的销售额，业务开始进入轨道。2016年10月份，德赛西威正式成立智能驾驶辅助事业单元，智驾业务纳入公司发展主线。",
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      "text": "2017年，德赛西威加大对新技术研发的投入，在新加坡成立自动驾驶技术团队，投资全自动高清摄像头生产线，并且在国内率先实现高清摄像头和环视系统的首发量产。智能驾驶业务迎来新一波增长。2018年，德赛西威再次战略重组，成立智能座舱、智能驾驶、网联服务三大事业部。德赛西威的产品也已经从单纯的音响导航，拓展到座舱域控、控制显示系统、全自动泊车系统、360度高清环视系统、毫米波雷达、V2X等。",
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        "研发",
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      "text": "2015年，理想汽车（当时公司名称为“车和家”）首款产品计划生产一辆两门两座的低速电动车SEV。时任理想汽车联合创始人的沈亚楠到广东周边寻找供应链合作伙伴，德赛西威一名前员工向他推荐德赛西威，没想到双方一拍即合。2016年4月，双方在北京钓鱼台国宾馆举行战略合作签约仪式，德赛西威开始为理想开发车机系统和显示屏。“想哥（李想）当时都惊了，说这么重视我们。”高大鹏笑着说，“那时候没有All in这个词，但好像就是这种感觉。”",
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      "text": "“当时理想代表着新势力和智能化转型，我相信这是要付出一些代价的。不是理想看不准，德赛西威也看不准。在大家都看不准的时候，双方团队对待事情的态度是认真的。我们认为可以一起走下去。”德赛西威CEO徐建说，双方决定继续合作。",
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      "text": "2018年，理想发布首款车型理想ONE，这款车型开创性地搭载了四屏联动座舱产品，即把仪表、中控、车控和副驾娱乐四块屏整合在一起。何志亮强调，这在当时颇具挑战，当时德赛西威的仪表团队和座舱团队分属两个不同的事业单元，公司为此还进行了组织调整。“技术上是不慌的，但是产品算谁的？怎么结算？本来可以卖两个产品，现在1+1会不会小于2？业务上很纠结。”为了提高团队协作效率，主动拥抱市场趋势，仪表团队和座舱团队整合，成为新的智能座舱研发团队。",
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      "text": "德赛西威在2017年的财报中提及，公司多屏智能座舱产品在理想汽车、长安汽车和奇瑞汽车的车型上配套量产，并获得广汽集团、长城汽车、长安汽车、奇瑞汽车的新项目订单。",
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      "text": "到2024年，德赛西威智能座舱业务全年营收已经达到182.30亿元，占总营收的66%，其中新项目订单年化销售额超过160亿元。",
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      "text": "2014年，德赛西威决定投入自动驾驶域控制器的研发后，本来决定和Mobileye合作，但他们发现这家公司有排他性，不开放，德赛西威放弃了这次合作。",
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      "text": "2017年，德赛西威接连考察了Intel、高通、AMD和英伟达几家公司，最终确定和英伟达合作。谈及理由，李乐乐说，一是英伟达更开放；二是英伟达芯片对AI支持的先进性；三是因为英伟达的决心和“高执行力”。",
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      "text": "这是一次巨大的冒险。高大鹏回忆，和英伟达的合作，公司投入大概1.4亿元，但“能干成啥样也不清楚”。财报显示，2018年德赛西威归母净利润仅为4.16亿元，这笔投入占到净利润的三成多。“一下拿这么多钱，还没客户，相当于做一个创新的技术展示载体。”高大鹏说，这在当时“是一个大坑，公司压力太大了”。",
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      "text": "2018年，英伟达Xavier芯片正式交样，德赛西威成为其全球六家合作授权商之一，也是其中唯一一家中国公司。这一合作也让德赛西威站上新台阶。",
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      "text": "彼时，小鹏汽车正计划用英伟达Xavier芯片研发高阶智驾系统，而国内供应商中，德赛西威是唯一选择。很快在2018年，小鹏汽车便与德赛西威、英伟达签订了合作。李乐乐至今还记得，吴新宙（原小鹏汽车自动驾驶中心副总裁）从美国回来入职的当天，直接去了惠州（德赛西威公司所在地），“跟我们开会、吃饭”。",
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      "text": "2020年，搭载Xavier芯片、德赛西威自动驾驶域控制器IPU03的小鹏P7实现量产。",
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      "text": "同年，德赛西威再次和理想汽车合作，用Orin芯片开发出了智能驾驶域控制器IPU04，并在之后获取了上汽、广汽、长城等多家车企的定点。",
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      "text": "提前卡位英伟达和新势力，让德赛西威获得先发优势和快速量产经验。2019年英伟达推出更高算力的Orin芯片后，德赛西威已成为造车新势力、传统车企落地高阶驾驶方案绕不开的选择。",
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      "text": "如今，智能驾驶已经是德赛西威的第二大业务。财报显示，2020到2024年，智能驾驶业务收入从7.1亿元增长至73亿元。2024年，智能驾驶业务新增订单年化销售额接近100亿元。",
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      "text": "李乐乐为智能驾驶事业部定下的目标是，通过大规模泛化测试，提升智能驾驶系统应对极端场景的处理能力。这不是一个容易达成的目标，德赛西威不仅要设法与不断降低利润的同行竞争，还要满足要求更高的主机厂客户。",
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      "text": "李乐乐对《中国企业家》表示，2023年，公司做的最重要的决策之一，就是在上海搭建自动驾驶算法团队。他亲自面试，确定1号位、2号位等十几个核心骨干。",
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      "text": "德赛西威更早感受到寒意。“之前我们明明是合作伙伴，上、中、下游很清楚。突然有一天，我们下游说要干我的一些活。”何志亮回忆，这在当时给了他不小的冲击。",
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      "text": "李乐乐举例称，和理想汽车基于 Orin平台开发的自动驾驶域控制器，上层应用几乎全部交给理想研发，德赛西威协助理想进行一些中间件和框架的梳理。“这其中我们损失了什么？似乎少干了一部分活，少体现了一部分价值，但在这个过程中，我们加深了对于底层软件、中间件分层梳理的能力，得到了更稳定的底层软件，更适配的框架。”",
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      "text": "同时，行业里能投入千亿元资金，且有能力自研的车企毕竟是少数，大部分车企还要依赖一级供应商。今年3月份，在中国电动汽车百人会论坛上，业内对于主机厂和供应商如何分工，也有探讨。地平线创始人余凯指出，智驾行业即将快速收敛，20%的车企会选择自研，80%的车企依然会选择和第三方合作。",
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      "text": "“要具备全栈能力，可以提供原子化的服务。”徐建解释称，公司既可以提供整体的系统解决方案，也可以提供拆散的一段代码或者一个配件。这种方式要求德赛西威“技术要硬，身段要软”。",
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      "text": "如何确保创新始终走在前面？李乐乐透露，公司设有产品创新委员会和技术创新委员会。这两个委员会负责对产品与技术进行洞察，通过组织和机制保障，确保产品规划具备行业领先性。此外，德赛西威还借助“外脑”，与国内顶尖院校如清华大学、同济大学、上海交大和新加坡南洋理工等合作，以获取外部信息。",
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      "text": "今年，德赛西威内部提出了新要求，即所有产品线涉及到技术栈都必须具备行业领先性，不能存在硬件强、软件弱，或者某个产品不行的情况。“面对不同客户的差异化需求，我们必须主动适应。”李乐乐说。",
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      "text": "为了改善盈利，德赛西威也希望拓展海外市场，找到新的增长极。“我们发展到现在的规模，需要全球化，需要走出去，需要去创新。”高大鹏强调，国际化是刻在德赛西威基因里的。",
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      "text": "早在2010年，德赛西威就明确了“本土国际化”的战略，开始往海外市场拓展。但受制于业务、技术、法规、政策等原因，国际化步伐相对缓慢。",
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      "text": "“我们当时还是有些保守，如果让我重新决策，我更愿意让团队更早走出去。尽管我们知道这些人最终会回来，但不能跳过这一步。”高大鹏反思，之前他们太过于依赖总部，“总觉得核心人员要留在总部”，也过于强调专业性，“虽然在垂直领域做得深，但横向协同越来越弱，因为缺乏了解全局的人”。现在，公司变革的重心是要让总部适配当地，把更多优秀人才安排到一线。这些人才不是去做一把手，而是去了解当地情况，让总部知道如何提供赋能。在高大鹏看来，这样能避免随着组织规模扩大，按职能分层导致的内部协同问题。",
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      "text": "过去两年，李乐乐的一项重要工作就是同奔驰、宝马、沃尔沃等欧洲车企高层，在智能驾驶技术方面进行沟通交流。今年3月和5月，他已经两次飞去欧洲。李乐乐表示，欧洲客户相对比较保守，选择供应商需要考虑多个因素。比如信任度。因为过去他们从未与中国企业合作过智驾项目，所以需要确保供应商能否与自己的体系匹配，并且合作是长期而非短期行为。另外，欧洲客户还会评估合作伙伴的全球供应链和区域化供应能力。还有企业会关注可持续发展，比如沃尔沃会考虑绿色环保和社会责任等方面。",
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      "text": "“首先我们要具备出海的能力，理解海外市场，有资源投入和实质性布局。其次，我们要回归本质，知道海外用户的需求是什么，海外市场需要什么样的好产品。”高大鹏认为，不能简单地将某个市场或区域的成功经验直接复制到另一个区域，当前出海的核心战略是必须具备区域内的独立运营能力，这就意味着公司需要在本地生产、本地服务，并承担社区责任和法律合规义务。",
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      "text": "去年，德赛西威提出“本土国际化”战略，通过在全球主要汽车市场的战略布局，实现“本土对本土”的服务。该战略包括：提升国际化运营能力；提质增效，打造敏捷高效的组织模式，形成2个利润中心、1个全球交付平台、1个总部赋能平台；打造技术底层基石。",
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      "text": "在欧洲、北美和东南亚主要市场，德赛西威的布局已经明显加快。",
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      "text": "财报显示，2023年德赛西威在欧洲获得了大众、奥迪、沃尔沃等客户新项目，并筹划在欧洲建设新工厂；在东南亚和印度，攻克了印度市场排名第一、第二的MARUTI SUZUKI、TATA两大客户。2024年，出海步伐进一步加快。德赛西威先后在日本和法国设立了新办公室，并正式开启了西班牙本土化生产，西班牙工厂预计于2025年底竣工。德赛西威欧洲新科技园区也在建设当中。",
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      "text": "数据显示，2024年德赛西威海外订单年化销售额超过50亿元，同比增长超过120%。",
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      "text": "徐建认为，在全球化过程中，要正视自己的不足，“虽然我们正向着全球化组织迈进，但与其他全球Tier1相比，德赛西威在北美、欧洲、亚洲甚至中东等市场的组织能力还有提升空间，我们要清醒地认识到这一点。只有在每个区域实现本地化运营，才能真正实现全球化。”",
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      "text": "2024年上半年，德赛西威实现营收116.92亿元，同比增长34.02%，实现归母净利润8.38亿元，同比增长38.11%。结合过去几年的增长情况来看，德赛西威已大踏步迈入高速增长期。",
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      "text": "按照徐建的说法，德赛西威正在使这一业务格局变得更加均衡，“这体现在两个方面：第一，随着智能化尤其自动驾驶的爆发，智能驾驶板块的产品会越来越多；第二，网联服务，也即偏软件服务类的产品，也是德赛西威的一个亮点和增值点，会有越来越多这些产品的销售来源。”",
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      "text": "他还提到另一板块，德赛西威称之为“新产品”，“这里的新产品有两部分定义，一部分是三大业务线或者产品线升级迭代或者衍生的新产品，诸如HUD、CMS等，现在正在成为德赛西威的增量，还有一些所谓的新产品，至少当期来说，它可能不一定属于这三大业务板块，我们也在孵化，也在慢慢地逐渐地投入量产。”",
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      "text": "周晓莺：在外面的展区，我们看到德赛西威在智能座舱、智能驾驶以及网联服务三个领域里面有非常好的产品展示，觉得眼前一亮。从德赛西威的发展过程来看，它是属于非常典型的传统企业成功转型的典范，请徐总跟我们讲讲这个转型的过程。",
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      "text": "徐建：您这个问题让我突然愣了一下，我突然不知道该怎么定义我们这个企业了，到底是传统企业呢？还是传统企业转型成功的企业呢？还是所谓的现在跟着新四化下面智能化的一个风口浪尖的科技企业？我觉得好像都有那么一点影子，但是在大家的看法中，更多可能像您说的那样。",
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      "text": "但是德赛西威不论是自己看自己，还是别人怎么看我们，我觉得这个不是关键的，关键的是，德赛西威自成立到现在38年，一直在比较专注地做一件事情，就是做汽车电子，或者放大一点叫做出行。在这个过程当中，我们一方面要面对企业自身经营的各种压力和成长的问题，另一方面就是在不断地做产品迭代。",
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      "text": "一个是公司自主以后，我们在2010年从一个合资企业正式成为一个国内的自主企业，说实话，那个时候压力是非常大的，因为第一，你没有了所谓的品牌的光环；第二，在大家的看来，包括我们自己也能感受到一点，就是可能在技术的输入，包括合作伙伴的信任度上，确实会有一些风险，但好在转型有的时候它不是一瞬间的，虽然刚才说到2010年面临着巨大的定位调整或者转型的时刻，但是在过去的那么多年，其实德赛西威已经做好了沉淀。",
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      "text": "德赛西威成立于1986年，1989年就开始给奥迪100供货，1991年到1992年就有自己的研发部门，这个时间是非常早的。再说在国内做自主研发，从90年代初就开始做的，我想非常非常少。所以也就是因为有过去这么多年的沉淀，在面临2010年从一个外资企业转型到自主企业的时候，虽然碰到了压力，但是内心还是有信心和底气的，然后这么多年也坚定地在技术、产品、研发领域一直在持续投入。我觉得能走到今天，这是一个很重要的可以看到的因素。",
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      "text": "当然还有一个我觉得不太能感受和看到的地方，但是在德赛西威内部、德赛西威人自己心中反而是很可以切实感受到的，就是咱们这家公司的文化，这个文化一直没有变，甚至在不断地精进。我们的文化就是认为，要不断地去投入，不断地去踏实、务实地把这些事情一步步做出来。",
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      "text": "周晓莺：能不能给大家详细介绍一下德赛西威在智能座舱、智能驾驶以及网联服务三个模块现在的主要业务情况？",
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      "text": "徐建：诸如大家所知道的，德赛西威从业务分类或者说产品线分类来看，就是您刚才提到的，有智能座舱、智能驾驶和网联服务三块。现在从销售的业务量的规模来说，智能座舱是我们最大的业务板块，有接近七成的业务量，智能驾驶是两成多，还有剩下10%左右是网联服务和其他一些产品的销售来源，这是一个大的比例分布。",
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        "座舱与交互",
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        "徐建"
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      "text": "我们正在让这个“721”变得更均衡一些，这体现在两个方面：第一，随着智能化尤其自动驾驶的爆发，智能驾驶板块的产品会越来越多；第二，网联服务，也即偏软件服务类的产品，也是德赛西威的一个亮点和增值点，会有越来越多这些产品的销售来源。",
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      "text": "其实还有一块，这一块我们叫做新产品，这里的新产品有两部分定义，一部分是三大业务线或者产品线升级迭代或者衍生的新产品，诸如HUD、CMS等，现在正在成为德赛西威的增量，还有一些所谓的新产品，至少当期来说，它可能不一定属于这三大业务板块，我们也在孵化，也在慢慢地逐渐地投入量产。我们也希望，未来这些新产品会让我们的产品线和销售更加均衡，使得德赛西威的综合竞争力和抗风险能力都变得更强。",
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      "text": "图片来源：德赛西威",
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      "text": "周晓莺：智能座舱，很明显它已经变成一个commodity（商品）了，大家更拼成本，智能驾驶上量快，竞争研发投入，其实都是要大手笔地往里面去推。在外面的展区，我们看到一些产品，比如防晕车产品、香氛产品，这些就是创新类的是吗？",
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      "text": "徐建：是的。其实站在我的角度来说，我们毕竟是行业里面做产品本身的企业，我想给您的反馈是，所有的产品现在都在拼成本。如果您把这个问题问车厂，我想车厂他面临的压力可能还更直接，因为他是ToC的，他面临ToC的竞争。所以传导到我们Tier1，也是一样的。这是个事实，无论所谓的现有产品还是新产品，还是现在觉得说要爆发的产品，其实成本都重要，讲究极致性价比。这是行业现在面临的问题，也是传递过来的压力。",
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      "text": "其次，还要做好产品的洞察。技术首先跟产品是要结合的，另一方面这个技术应用在产品上，这个产品能不能给我们的客户带来增值。刚才我们谈了很久，我谈的不是价格，我谈的是价值，不是我想当然地认为我这个产品做出来价格可以高了，所以我就可以赚到更多的钱，而是要看我的价值有没有提高，客户认不认，如果他认才可能有价格，所以也要做产品的洞察。",
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      "text": "周晓莺：刚刚我试了一下上了德赛西威智驾系统的车，体验还挺好的。从现在整个智能驾驶的发展上来讲，很少是一家打天下，得形成自己的生态，那么在生态建设方面的布局，徐总给我们讲讲看。",
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      "text": "徐建：您提到的或者描述的就是现在行业的现状和分工的问题，德赛西威是这样思考的：我们非常尊重这个行业的现状以及生态的要求，就像刚才您说的，这类的产品越来越复杂了，所以它要求的合作方，它要求的生态，它要求的各方面的合作、联系，是越来越广的，那么一方面德赛西威依然秉持着协同开放的想法去跟各方合作，另一方面，对于我们自身的产品或者说我们提供的系统性的产品，我们希望我们的能力是全栈式的能力，或者换个说法，我们可以提供全栈式的服务和开发、产品，但是在业务模式上，我们是很开放的，我们提供“原子化”的服务，就是大到我给您一个完整的系统解决方案，小到哪怕您跟我要一段一行的代码，我依然都可以跟您谈，这就是“原子化”。",
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      "text": "第一，我们还是要充分地尊重市场、尊重客户，市场和客户他这么选择，一定有他的诉求和他面临的问题，我们肯定要去满足客户和市场的需要。刚才谈到，如果同样谈一个产品，比如刚才说的智能驾驶，很显然Tier1和OEM对这四个字的理解和要求也是不一样，那毫无疑问，我们的客户他面临的范围要更广，因此他的压力更大，考虑的事情更多，所以有的时候他把控起来就需要更细分一些，那我们要满足他的要求。",
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      "text": "第二，这对我们的产品来说，未尝不是一个好事，我们借助这种所谓的全栈式能力背后的“原子化”服务的模式，也可以再细分、细化和强化我们产品的结构和分层的能力，这样就把我们产品的各种要素做得更规范和更标准化。就像您用乐高打了个比方，特别好。乐高是整个东西可以拆成一堆东西，但它一堆东西里面不是说没有规律的，它也要标准，所以我们就可以做这个事。",
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      "text": "第三，基于刚才前两点来谈。我觉得这反而是很好的一种新的业务模式和商业模式。为什么客户有这个需求？当然有客户从技术、产品各种他面临的压力等等这种诉求，我个人认为，它的底层逻辑是因为目前智能化汽车或者说智能化汽车下面的智能化产品，它的本质是因为产品属性和产品属性带来的业务模式发生了变化，产生了新的产品定义和价值分配，所以我们需要重新调整合作模式和商业模式，所以应该积极地这样去做。",
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      "text": "周晓莺：这其实就跟这几年车企在研发，从全栈自研到局部可控，它中间这个尺度的变化和对供应商的要求是有差异的。德赛西威现在做“原子化”的服务，其实也是能够应对这个需求，就是整套的、开白盒甚至代工都可以做。",
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      "text": "徐建：都可以，您说得对。从最上层的应用到最底层的硬件开发，包括中间还有中间件，还有各种BSP等等这种适配的各种软件和硬件的维度，我们德赛西威内部已经做了很细分地拆分。其实细分来说，可以提供五六种不同的拆分和五六种不同的商业模式，所以我们的商业模式的方式和可谈合作的空间是很大的，它背后的逻辑就是要满足不同客户的要求。",
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      "text": "徐建：从结果角度来看，是您说的这个意思，有重点，但从过程当中，它其实是一个逐渐顺应市场和顺应我们战略布局的一个考虑。我们拿今天的客户来看，我们的客户群稍微细分一下，确实像您说的有这几类，自主品牌，我们有时候会多加上一个词，叫做传统自主品牌，因为有的时候不好区分，因为自主品牌现在也很广，有传统的自主品牌、新势力，还包括现在国内的所谓的合资企业，以及纯海外的客户，这四类。",
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      "text": "周晓莺：全球化现在是整个中国汽车产业的一个共同的课题，车想卖到全球，那我们的供应链是不是也可以像原来Global车企一起到中国来一样把它的供应链带进来，我们也可以走出去。现在德赛西威在海外大概是什么样的发展情况？",
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      "text": "徐建：就像您刚才说的，我们也希望，我们的客户们、我们的大哥们出去玩能带着咱一起玩、一起去，这当然是一个很好的想法。但是我认为，能这样做的前提，咱要先去做，先要投入，先要让大家能看到德赛西威是愿意这样做的。",
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      "text": "徐建：都去了。这个逻辑不是说去了强的大国，而是我们的客户在那，我就已经在那了，只是因为这几年随着行业的竞争越来越激烈，尤其中国市场的竞争程度可能会让大家觉得特别难受，所以大家愿意往外走了，也需要往外走了，大家更多地在谈这个话题，我们可能也在这方面投入了更多，但实际上从这个路径角度来说，我们已经做了十几年了。",
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      "text": "所以这几年，比如说大家可以看到，在今年的新闻或者我们对外发布的信息上面，比如说我们在德国新的研发楼或者新工厂的建设，我们在西班牙新工厂的建设，我们在墨西哥、日本、东南亚的新产线、新办公室的建设，这些对于我们在当地来说，其实都不是全新，都是在做升级。",
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      "text": "举个例子，我们在十几年前就在欧洲成立了我们的欧洲公司，在过去十几年的过程当中就已经搭建了研发、生产的能力，只是因为这几年中国车厂有出去的需要，欧系的车厂也需要我们在当地给他服务，所以我们在不断扩大我们的生产规模，扩大我们的研发能力，扩大我们当地服务的各种配套体系，所以我们又多了新的德国的办公室以及工厂，然后还增加了西班牙的工厂，是这个逻辑。",
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      "text": "徐建：晓莺总对我们公司特别了解，“2+1+1”是我们从当下基于未来的长期组织架构演变的一个方向，指的是我们面向全球市场要做的一种组织，两个利润中心、一个全球的交付平台以及一个全球的职能中心，类似那种总部职能，配套或者说支持部门，这是从现在到未来的路径和方向。",
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      "text": "然后从投入的角度来说，在过去的十几年当中，德赛西威一直保持着将营收的10%作为研发的投入，这个比例最高的时候一度接近于20%，因为当时在我们谈到的这个转型过程当中，一方面业务量受到了挑战，另一方面我们需要在研发投入上做很大的长期的重大投入，所以在那个时候比例甚至接近20%，但这么多年来，我们一直保持10%左右的投入，这是一方面。",
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      "text": "坚持长跑心态的德赛西威，正向国际一流企业迈进。",
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      "text": "软件定义汽车“翻篇”？！德赛西威解码AI座舱“端云一体”革命。",
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      "text": "如果说过去十年是“软件定义汽车”（SDV）的时代，那么毫无疑问，生成式AI浪潮的到来，正推开“人工智能定义汽车”（AIDV）的大门。在这场以大模型为核心驱动力的技术革命中，智能座舱作为人车交互最直接、最高频的窗口，正经历着一场真正的从功能到体验、从被动响应到主动智能的范式重构。",
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      "text": "“AI座舱”已成为全行业的热词，但它的内涵与边界仍处于“百家争鸣”的阶段。",
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      "text": "它不仅是“智能座舱”的升级版，还是一个承载全新交互逻辑和情绪价值的新物种。",
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      "text": "▲德赛西威执行副总裁、智能座舱事业部总经理何志亮（左）与车东西总编张国仁（右）",
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      "text": "在车东西&特研所总编张国仁与德赛西威执行副总裁、智能座舱事业部总经理何志亮的深度对话中，我们得以窥见这家本土巨头如何研判AI座舱的终局，他们又将以怎样的技术路径和产业定位，去把握这个从“舒适”走向“愉悦”的全新时代机遇。",
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      "text": "这一架构的实现，得益于德赛西威在网联服务事业部与座舱事业部多年的协同积累——网联业务在云服务、OTA及数据链路上的沉淀，与座舱业务在硬件开发及系统集成上的优势，在此刻形成了强大的合力。",
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      "text": "为了支撑“端云一体”架构的高效落地，德赛西威进一步构建“模型-硬件-数据低耦合”的原子化能力，其核心在于“解耦”与“标准化”，旨在解决AI时代软硬件开发周期不匹配的痛点。",
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      "text": "从硬件层来看，该架构兼容多生态，能够适配业内主流方案，通过标准模块化设计降低硬件迁移成本。",
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      "text": "最终落地于价值层的重塑，通过提供模块化的服务，德赛西威不再仅仅是供应商，而是转型为车企信任的AI座舱共创伙伴。",
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      "text": "提起中国新能源汽车市场，理想、小鹏、蔚来是绕不过的三大明星车企。2020年前后，三家公司先后推出理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6，凭借智能化定位迅速打开市场，成为造车新势力的代表作。",
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      "text": "但鲜有人注意到，这三款成名车型背后，都站着同一个供应商——德赛西威。",
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      "text": "2019年，理想ONE是国内首款实现四屏交互的量产车型，其座舱大屏和系统集成来源德赛西威；小鹏P7是国内首批搭载英伟达Xavier芯片的量产车型，而在当时，只有德赛西威拿到了该芯片的合作授权，几乎以一己之力推动了高算力域控在中国市场的首次量产落地；蔚来ES6上市当年，带动品牌销量同比增长近五成，其座舱系统和中控大屏，同样出自德赛西威。",
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      "text": "然而，近二十年前，德赛西威的主业务几乎只制造车载音响、仪表盘，与其它供应商没有多大区别。",
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      "text": "过去十年的汽车行业变革，德赛西威成功抓住了两轮市场红利：2017年，特斯拉引领的新能源汽车座舱大屏化，德赛西威提前布局，常年稳居座舱大屏市场份额榜首；2020年后，新能源汽车辅助驾驶功能渗透率增高，其凭借域控制器、雷达、摄像头等产品，成为国内主流车企首选供应商。",
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        "组织与文化",
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      "text": "德赛西威CEO徐建近期表示，如今每3辆汽车，就有1辆配置了德赛西威的产品技术解决方案。",
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      "text": "雷峰网了解到，德赛西威2021年开始通过走访调研大量用户，了解AI技术、各类模型的实现方式，并重新审视用户体验。他们发现，用户的需求高度个性化，且即使在驾驶过程中出现需求，也往往不会立刻表达。",
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      "text": "在德赛西威CEO徐建看来，智慧出行的下半场，主角不再是“车”本身，而是人、车、场之间的联动。从一个人打开车门、驶入高架、穿过十字路口、到达停车场，每一个细节，车和环境都可以更懂人，配合得更流畅。",
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      "text": "这也意味着，德赛西威正从主机厂供应商，向智慧出行系统的参与者转型。",
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        "智能驾驶"
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        "制造与质量",
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      "text": "尽管中国在智能电动车和智慧交通基础设施方面全球领先，但德赛西威并未将目光局限于本土市场。",
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      "text": "在其新的战略布局中，“属地化 + 共建式”的全球智慧出行生态成为关键词。不同国家在法规、安全、文化与交通资源上的差异，并非障碍，而是价值创造的新空间。",
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        "组织与文化",
        "制造与质量",
        "全球化"
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      "text": "据悉，德赛西威已启动在欧美、东南亚等地的属地合作项目，尝试将成熟的系统能力模块化输出，再由本地团队进行定制化适配，共同打造因地制宜的出行解决方案。",
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      "text": "组合辅助驾驶技术自研之路",
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      "text": "德赛西威是国内市场最早关注智能驾驶的供应商之一。2017年，德赛西威获得英伟达芯片中国市场授权，其后五年，主机厂要开发最高性能的辅助驾驶系统，都有德赛西威参与其中。",
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        "研发",
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      "text": "事实上，2011 年，德赛西威就内部孵化了ADAS项目，五年后成立智能驾驶事业部，将组合辅助驾驶业务纳入公司发展主线。",
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        "组织与文化",
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        "研发",
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      "text": "2017年，德赛西威还在新加坡引入L4级研发团队，成为首批拿到当地M1级无人车道路测试牌照的企业之一。当时，新加坡总理李显龙还亲自试乘测试车。那几年，公司持续参与相关基础研究，但并未大规模投入。",
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        "无人车与机器人"
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      "text": "李乐乐表示，由于算法每年变化大，几乎每两年就得重新研发一次，技术路径的不确定性太高，贸然下注反而拖累主业发展。",
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        "李乐乐"
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      "text": "真正的转折点出现在 2023 年底。随着 BEV+Transformer、端到端大模型等技术路径逐渐清晰，公司决定启动第二轮战略投入，在上海组建智能驾驶算法团队，推进算法自研。据介绍，德赛西威上海算法团队规模已超200人，整个智能驾驶事业部工程师规模千人。",
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      "text": "如今，组合辅助驾驶已经是德赛西威的第二大业务，其财报显示，2022-2024年组合辅助驾驶业务收入同比分别增长83.07%、74.4%、63.06%。其中，2024年该业务营收73.14亿元，新增订单年化销售额接近100亿元——按照计划交付节奏计算，该事业部新项目每年或将为德赛西威带来近100亿元的收入。",
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      "text": "而供应商作为汽车链条中的一环，自然会承担来自主机厂的亏损压力，被迫降低利润换取订单。李乐乐表示，德赛西威通过将英伟达芯片率先在国内市场落地，积累了较高的行业认可度。通过规模优势和持续的设计优化分摊了其项目成本压力。",
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      "text": "据悉，德赛西威的辅助驾驶解决方案以License授权+开发费为主，支持软件单卖、传感器/域控打包销售，已获得国内外多家车企合作。",
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      "text": "李乐乐为智能驾驶事业部定下的目标是，通过大规模泛化测试，提升辅助驾驶系统应对极端场景的处理能力。",
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      "text": "这不是一个容易达成的目标，德赛西威不仅要设法与不断降低利润的供应商竞争，还要满足更高要求的主机厂客户。",
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      "text": "据悉，德赛西威为了满足客户需求，已建设了三期智算中心，正投入7.2亿元建设第四期智算中心，以开发智能化产品，研发算法模型、车路协同、人机交互等技术。德赛西威一份公告显示，智算中心不仅降低了对外部资源的依赖，还显著提升了数据处理能力和模型迭代效率。",
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      "text": "从汽车音响，到智能座舱、智能驾驶，再到探索AI赋能企业运营，德赛西威用 40年的时间完成了一场从传统汽车电子企业向智能出行科技公司的转型。",
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      "text": "本期《典实成金 —— 首席会科厅》，IBM 咨询大中华区及韩国总裁陈科典对话德赛西威董事长兼总裁高大鹏，走近这家 40年企业，探讨其如何穿越产业周期，在创新、出海与 AI 变革中寻找下一阶段的增长路径。本文源自南方财经报道，转载已获授权。",
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      "text": "第一个是“情绪价值”，也就是如何让人在车里的体验更舒适、更愉悦。现在大家常说一个词叫“kill time”，就是如何更好地利用在车上的时间。比如车内的娱乐、交互、显示屏、语音等功能，都是为了让驾驶者和乘客在车内有更好的体验。",
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      "text": "这两个方向其实是相互促进的。越安全、越高效的出行，才能让人有更多时间去享受旅程，而不是因为驾驶压力、拥堵等问题感到焦虑。把这些基础问题解决之后，人们才能真正享受到更加愉悦的出行体验。",
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      "text": "具体到产品层面，大家在车里能够看到的多媒体、导航、抬头显示，以及各种人机交互界面，都是我们的产品线。同时，还有一些看不到但同样重要的功能，比如自动泊车、高速智能驾驶辅助等。这些产品最终都是为了让出行更加安全、高效，也更加舒适和愉悦。",
      "topics": [
        "制造与质量",
        "座舱与交互",
        "智能驾驶"
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      "text": "德赛西威近几年持续加大研发投入，研发投入占营收比例从过去的 3%-4%，提升到近年来约 8%-10%，平均一年的投入就达到 20多亿元左右。面对这么大的投入，怎么判断如何才能实现研发投入的最大化？",
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        "研发"
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        "研发"
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      "text": "第一，是看产业趋势。我们不会只看客户当前需要什么，而是会研究整个产业的发展状态，包括技术发展的周期，比如 Gartner 技术成熟度曲线。研发不能只是针对眼前的问题，而是要看到产业未来的方向，再思考我们的研发应该为这个趋势做什么。只有这样，才能真正提供解决方案。",
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      "text": "比如中国汽车工业早期发展阶段，从上世纪八九十年代开始，很多西方汽车制造技术进入中国。当时行业最大的需求之一就是本土化。本土化并不是简单把产品拿过来，而是要适应当地的供应链、经济性和用户习惯。所以在 90年代到 2000年前后，德赛西威做了很多本土化研发布局。",
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        "研发",
        "制造与质量",
        "全球化"
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      "text": "第二，我们所理解的研发其实是创造稀缺性。只有形成差异化能力，才能创造独特价值。",
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        "研发"
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    {
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      "text": "举个例子，比如车载导航，我们是较早进行中国本土化方案研发的企业之一。当时海外方案更多按照欧洲用户习惯输入地址，而中国用户更多是通过地标、兴趣点（POI）寻找目的地。所以我们针对中国用户习惯进行了适配。",
      "topics": [
        "研发",
        "座舱与交互",
        "全球化"
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      "text": "现在汽车产业进入智能化阶段，研发重点也随之变化。同时，数字化和人工智能正在推动产业融合。我们需要判断哪些融合技术值得投入，哪些能力需要自己掌握，哪些可以借助合作伙伴的优势，这就是我们研发投入的大逻辑。",
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        "研发",
        "客户与合作"
      ],
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    {
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        "组织与文化",
        "人才与激励",
        "客户与合作"
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        "高大鹏"
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      "text": "首先，我们一直愿意投入创新，尤其是一些从 0到 1、有一定不确定性的探索。在这个过程中，客户的声音当然非常重要。但我们不会只看某一个客户。因为我们的客户群体非常多元，有全球化的大客户，也有创新型、小而美的企业，有稳健型企业，也有追求突破的企业。所以我们能够获得大量真实的市场需求，这成为我们判断的重要依据。",
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        "研发",
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        "全球化"
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      "text": "另外，我们也非常重视前瞻性研究和跨行业融合。不同领域的人会带来不同的思考方式，因为创新本质上就是把不同的技术要素、产业要素重新组合。",
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    {
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      "text": "德赛西威本身就是一个跨行业融合的企业。从最早的汽车音响，到后来的车联网、智能化，我们不断吸收来自互联网、人工智能等领域的生态伙伴，共同探索新的可能。同时，我们既有前沿研发能力，也有工程落地和量产能力。如果只有研发，没有商业化落地，很难创造价值；如果只有工程能力，没有创新，也很难保持竞争力。所以德赛西威形成了自己的成长逻辑：通过创新发现新的方向，通过快速工程化实现落地，再通过开放合作引入新的技术和能力，形成持续迭代的成长飞轮。",
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        "研发",
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      "text": "我们也非常重视开放共创。比如和 IBM 的合作，你们不只是简单提供一个标准化方案，而是会陪跑，沉浸到工作场景和我们的专家去共创，共同发现问题、探索机会，发挥各自优势。",
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      "text": "这和我们到 2030年的战略规划相关。目前我们的海外营收占比大概在 7%到 8%，从比例来看还不算高。但从质量来看，这部分业务非常有价值，因为海外收入主要来自一些具有代表性的全球客户。",
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      "text": "到 2030年，我们希望海外营收占比能够提升到 20%左右。这意味着未来几年，海外业务需要实现较大增长。我们有这样的信心，是因为现在的海外业务虽然规模还不大，但它像一颗优质的种子，已经种在了合适的土壤里。我们的产品能力和服务能力具备竞争力，未来有机会进一步拓展。",
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        "全球化"
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      "text": "同时，全球化不能只是把产品出口出去，而是要真正建立当地化能力。过去我们更多是出口产品，但现在我们正在推进海外本地化布局。今年年底，西班牙工厂也将逐步投产，并根据订单需求释放产能。此外，我们在德国、墨西哥等地也有制造布局。",
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      "text": "未来，我们希望在海外建立当地化的服务、生产、供应链和生态体系，真正扎根当地市场。",
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      "text": "确实现在中国企业出海也碰到了从长链出口为主，到短链，再到生产的转变。就像你提到的，德赛西威在西班牙建设工厂也是这样。那现在最大的挑战是什么？IBM 作为伙伴，在这方面能够怎么助力解决一些问题？",
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        "制造与质量",
        "全球化"
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      "text": "IBM 已经陪伴了我们相当长的一段时间。",
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    {
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      "text": "在出海过程中，我觉得首先需要理解的是，对于越在中国成功的公司，惯性可能越大，会习惯拿中国的经验去比较海外。所以这个改变不是海外组织单方面的改变，而是总部的改变。海外不是简单的分支机构，而应该和总部形成协同并行的结构。我们需要思考总部如何支持海外成长，这也是 IBM 可以帮助我们的地方，比如如何去规划不同区域的定位。因为出海不是产品出海，而是体系出海，包括研发、生产、供应链、销售和服务。这个过程很复杂，需要考虑先做什么、后做什么。",
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        "组织与文化",
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    {
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      "source_id": "P17",
      "text": "同时，中国企业也需要克服过去的惯性。中国当然有优势，但我们不能简单复制中国经验到海外，而要耐心观察、理解当地市场和客户需求。中国的产业链和资源要素非常丰富，迭代速度也很快。如果战略方向不对，很快就能感知并调整。但海外市场反馈周期更长，一个决策可能影响三年、五年，所以决策风险更高。因此，中国企业走向海外，需要更多外部第三方的输入。我觉得 IBM 的价值就在于提供不同视角、案例和经验，帮助企业更准确地判断机会和风险。",
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      "text": "03",
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      "text": "AI 不是简单 “All In”",
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      "text": "德赛西威目前在 AI 方面有哪些投入和布局？",
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      "text": "高大鹏",
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    {
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      "text": "我们在 AI 上的投入，其实是沿着整个智能化发展的延长线持续投入，并不是简单地说“all in AI”。",
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    {
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      "source_id": "P17",
      "text": "德赛西威一直没有说要彻底转型到某一个方向，而是在自身发展的逻辑上不断延伸。比如我们最早做的是整车的信息娱乐系统、网联化和智能化，后来为什么进入智能驾驶？因为智能驾驶本身需要更高密度的 AI 算法。",
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      "text": "但这并不是从一个领域跳到另一个领域，而是在原有能力上的自然延伸。举个例子，过去车里面有显示屏，我们也会问自己：这个屏到底给谁看？什么场景下用户会看？后来发现，开车过程中其实很少有人会一直看屏幕，导航也不是让驾驶员盯着看的，因为那样反而不安全。真正需要看屏幕的场景，往往是在倒车时，需要感知周围环境。所以我们逐渐意识到，车载屏幕不仅仅是娱乐设备，更重要的是帮助用户感知车辆周围环境。这也推动我们去做 ADAS（高级驾驶辅助系统），进一步发展感知、算力和决策能力。",
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      "text": "所以我们和英伟达较早开始布局车载算力。2018、2019年的时候，当时英伟达还没有今天这么受关注，我们已经投入了大量资源。当时公司利润大概只有四个亿，却投入接近两个亿去做相关布局。所以回过头看，这不是一次“押注”，而是基于对产业趋势的判断而充满信心。不是因为我们多有勇气，而是智能化的发展，本身就在我们的延长线上，所以很自然地就要去做这个工作。",
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      "text": "AI 不只是产品端的事情。现在我们的客户也在转型，希望成为 AI 科技公司。汽车本身也是具身智能的一种形态，作为合作伙伴，我们也需要适配客户的发展。比如在研发领域，我们认为 AI 帮助提升 20%-30%的研发效率是非常正常的。客户有这样的需求，我们自身也需要跟上。",
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      "text": "另外，在运营和制造端，我们也在布局机器人。但我们的理解不是简单地用机器人替代人，而是让机器人作为新的生产要素加入制造体系。比如生产线上过去需要人工扫码、检测，但机器人天然具备视觉能力，可以完成一些过去人工才能完成的工作。加入机器人之后，整个制造工艺可能都会发生变化。",
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      "text": "同时，AI 也会推动组织能力的变化。我们现在鼓励员工使用 AI，公司投入了相关资源，比如 AI 委员会、AI 应用比赛等，让员工探索 AI 在不同岗位中的应用。当然，前提是信息安全和数据安全。这也是我们和 IBM 交流过程中学到的一点：战略意图、关键任务明确之后，组织需要相应调整。",
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      "text": "我们看到很多企业在推进 AI 时，会比较快地从面向客户的小型 POC（概念验证）开始，但这类项目往往规模有限，也不一定能找到清晰的 ROI。相比之下，如果企业先从内部场景入手，通过 AI 优化流程和工作方式，让员工真正感受到 AI 带来的价值，可能更有助于建立使用 AI 的信心和能力。我相信德赛西威也正在推动这样的探索。您怎么看？",
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      "text": "是什么契机让你意识到，自己可以去带领团队、管理一家企业？从工程师到企业管理者，这个转变是怎么发生的？",
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      "text": "同时，德赛西威是一家很有活力的公司，它一直在思考未来会是什么样。身处这样的环境，每一个德赛西威人都会去思考，在新的阶段，自己如何更好地适应变化，如何创造新的价值。所以很长时间里，我更多是随着公司的发展，公司提供了不同的机会，我也在这个过程中不断学习、调整自己。",
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      "text": "过去我们更多是给客户提供产品，但随着业务发展，客户的需求已经不仅仅是产品交付，还包括研发过程、售后服务以及全球化服务能力。我们也逐渐意识到，公司还有很多成长空间。",
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      "text": "一开始我觉得质量工作挺难的。因为把质量管理好了，别人可能看不到你的成绩；但出了问题，也很难说成绩在哪里。但在推动质量体系建设的过程中，我和团队一起推动公司从做好一个产品，向建立一套能够持续满足客户需求的体系转变。这个过程让我第一次意识到，管理者或者领导者应该做的事情，就是在关键时刻站出来，承担责任，带领团队一起面对挑战。企业现在的能力和未来的目标之间，总会存在差距，而管理者要做的，就是带领团队不断缩小这个差距。这段经历对我的成长影响很大。",
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      "text": "IBM 是全球领先的混合云、人工智能及企业服务提供商，帮助超过 175个国家和地区的客户，从其拥有的数据中获取商业洞察，简化业务流程，降低成本，并获得行业竞争优势。金融服务、电信和医疗健康等关键基础设施领域的超过 4000家政府和企业实体依靠 IBM 混合云平台和红帽 OpenShift 快速、高效、安全地实现数字化转型。IBM 在人工智能、量子计算、行业云解决方案和企业服务方面的突破性创新为我们的客户提供了开放和灵活的选择。对企业诚信、透明治理、社会责任、包容文化和服务精神的长期承诺是 IBM 业务发展的基石。",
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      "text": "编者按：腾讯汽车编辑部把过去十年的电动化浪潮称之为中国汽车工业的\"狂飙年代”，如今，站在2024年这个被誉为\"智驾元年\"的历史节点，我们不禁要问：产业主要参与者将坚持怎样的技术路线？又如何构筑各自的竞争壁垒？腾讯汽车特别推出智驾系列策划，通过访谈、实测、横评、综述等多种方式，力求站在历史的原点，进一步洞悉汽车工业未来十年可能发生的巨大变革，从而为读者和行业提供更全面的内容导引，能够为行业留下宝贵的历史注脚。",
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      "text": "腾讯新闻《远光灯》作者 | 傲敦",
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      "text": "德赛西威在近四十年时间里经历了多次变革，其前身是中欧电子，成立于1986年，彼时它是一家主要做汽车音响系统的合资企业；2001年，获得西门子投资后改名为西门子威迪欧，核心业务仍集中在传统的仪表盘、音响导航系统等方面；2010年，德赛集团经历两年多的谈判收购外方70%股份，德赛西威由此正式诞生，其业务方向也逐步转向智能汽车关键零部件—域控制器，业内称之为“盒子”。",
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      "text": "在2018年前，德赛西威一直被定位为汽车电子供应商，智驾域控并不是德赛西威擅长的领域。域控制器，是自动驾驶技术的核心所在，背后是一台高性能计算机，它可以实现对整个车辆系统的控制和管理。",
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      "text": "不过在业内人士看来，德赛西威一直是“隐形”富豪，从2014年勇闯智驾赛道后，它拿下了小鹏、理想头部新势力定点，还有长城、广汽、长安、日产、丰田等多家传统车企，智驾域控装机量已经排在了行业第一的位置。",
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      "text": "但眼下，随着越来越多的新势力车企扩大自研范围，逐渐减少对外部供应商的依赖；同时又有多家新兴智驾供应链企业开始涉足智驾域控领域，德赛西威依旧面临着重重挑战，其市场份额也会面临被压缩的风险。",
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      "text": "对于当前市场竞争，德赛西威执行副总裁、智能驾驶事业部总经理李乐乐告诉腾讯新闻《远光灯》，新势力下一代产品已经在合作过程中，只是合作模式会有一些变化，“客户想多做一些，我们就少做一些，我们会持续地和这些厂商进行合作”。",
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      "text": "李乐乐称，他至今都记得2014年9月的一次公司战略会，那天，德赛西威内部正式开始讨论是否进入智驾赛道，彼时，他还不知道同事PPT里的ACC（自适应巡航控制系统）这个名词，“还现场百度了一下”。",
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      "text": "“当时我对智能驾驶确实没有概念，只知道它可以辅助一些安全预警。但是，很有意思的点是，我们对全新技术和新的发展方向非常有兴趣，我们又有一定的做产品的经验，所以我们要去思考怎么样去探索，怎么慢慢地把它打造成对公司有一定业务贡献的产品线。”李乐乐说，这就是非常令人exciting（兴奋）的一件事情。",
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      "text": "以下是腾讯新闻《远光灯》与李乐乐的对话实录，经编辑：",
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      "text": "《远光灯》：德赛西威在智驾赛道上都有哪些布局？",
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      "text": "李乐乐：我们目前有三大业务线，一类是传感器业务线，专门负责摄像头、毫米波雷达，包括T-Box这一类产品；一类是控制器业务线，控制器里面除了硬件之外，还包含底层软件、中间件、上层应用算法；第三类是智慧交通业务线，这个业务主要在广州进行孵化，负责车的云端、路端，我们称之为“打造智慧的路”。目前的业务构成中比较大是传感器和控制器。2023年传感器营收11.3亿，控制器33.5亿，整体来说，智驾业务营收达到44.8亿。今年上半年我们整体智驾的业绩发展仍然保持了较高水平，有较大增长。对比去年同比增长了45%。2024年上半年累计总销售额达到了26.7亿。",
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      "text": "李乐乐：2010年到2014年，这段时间我们在持续夯实座舱领域。2014年，我们在座舱领域的市场地位和技术研发已非常稳定，处于国内行业第一。我们发现，如果想继续增长，在单一产品领域是比较难的，因为份额已经足够高，这就导致了增长空间的有限。",
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      "text": "接下来的时间，我们开始致力于横向发展，在智能汽车赛道看到ADAS（高级驾驶辅助系统）比较热。这一领域国外已有一些经验，但当时国内仅仅刚起步，而我们在2014年制定战略决定大力投入ADAS时，其实关于很多问题还不清晰。",
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      "text": "基于当时的市场情况考虑，我们从2014年开始决定投入预研，投入并不是非常大，早期只有十几个人来负责这件事。",
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      "text": "那时开始逐渐了解这个行业，仍然面对着很多的问题，包括有哪些竞争伙伴、哪些主机厂有需求、产品的需求规划、技术本身的发展、以及行业发展水平是怎样的？2016年，我们从现有的产品技术能力范围内去拓展和切入新的产品线，先后开发了摄像头、360环视系统、算法等产品，从简单的ADAS产品开始做起。2016年，我们已经达到2000万的销售额，开始技术中心正式脱离出来，组建了新的智能驾驶辅助BU，从2016年9月份逐步真正开始涉猎这个领域，BU人数也随之增长至近40人。",
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      "text": "2017、2018年，基于业务考量，我们进行大量的招聘和人员的投入。直到2019年，也就是疫情前，已有接近300人的规模，时至今日，智能驾驶业务线规模不断扩大，研发人员已达到大约1100人。",
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      "text": "李乐乐：没有担心过会搞砸。我是2011年加入德赛西威的，当时负责的工作就是技术中心先期研发项目的项目管理，专门做创新项目。在实际工作中，我们团队就一直对新事物保有很高的好奇心，我们热衷于以探索、好奇的心态去开发产品。",
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      "text": "我记得公司在2014年9月份召开了很重要的战略会议，市场部门分享的PPT里讲了ADAS的一些功能，里面提到了ACC（自适应巡航控制系统）这个名词，我当时不知道什么意思，还现场百度了一下。",
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      "text": "当时我对智能驾驶确实没有概念，只知道它可以辅助一些安全预警。但是，很有意思的点是，我们对全新技术和新的发展方向非常有兴趣，我们又有一定做产品的经验，所以我们要去思考怎么样去探索，怎么慢慢地把它打造成对公司有一定业务贡献的产品线。这就是非常令人exciting（兴奋）的一件事情。",
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      "text": "李乐乐：2019年和2020是十分重要的两个节点，我们先后量产了两大产品。2019年4月，我们量产了环视摄像头和超声波雷达融合的全自动泊车，德赛西威是全球范围内第一个研发此产品的公司，有力的推动了自动泊车技术的发展。业内以前采用的是环视、摄像头、雷达报警的方案，是不涉及到车辆控制的。我们首次做到涉及到车控，融合泊车，这在首次实现了人与车辆进行交互和控制，这个产品对我们自身技术来说，是一个很大的提升，也促进了我们的业务飞跃。",
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        "智能驾驶",
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      "text": "4月27日，小鹏P7正式上市，这款产品帮助小鹏P7车实现了高速NGP，在当时的时间节点上，尤其在国内市场来说，我们应该是第一个、也是唯一一个可以和特斯拉FSD相抗衡的产品，它能帮你实现高速变道、自动变道这些高性能的产品功能。这对于2020年的整个智能驾驶行业来说，都是一个具有里程碑意义的、非常重要的产品。",
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        "股权与治理",
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      "text": "基于当时的行业和自身业务发展，我们2019年开始持续加大投入。很多公司在疫情期间裁员，我们反而在持续加大投入。2021至2022年，我们每年招聘人数大概有300人，据2022年统计，我们60%的工程师，工作时间是在一年以内的。",
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      "text": "根据我们预估，这两三年业绩的快速增长，主要源于这些高算力平台的大规模应用。当然，传感器业务市场规模也在不断地扩大，尤其在摄像头领域，从2019全年业务几十万颗，去年已做到近千万颗。雷达领域也在同步快速扩大，近几年逐渐增长至百万级的水平。",
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      "text": "《远光灯》：当时你们是第一次做智驾域控产品，英伟达和小鹏，他们为什么选择你们？在那个时间点，你们其实都是新入局者，你们是怎么建立的信任？",
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      "text": "李乐乐：2014年开始德赛西威在智驾芯片领域找寻潜在合作伙伴，最早跟Mobileye谈合作，过程中发现他们在技术上排他性。德赛西威有自己的技术路径规划，希望以更开放的生态来合作，所以没有进行下去；在2017年，德赛西威接连考察了Intel、高通、AMD和英伟达几家公司。",
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      "text": "最终确定跟英伟达合作智能驾驶方案，在交流过程中我们发现了英伟达的一个非常好的优点——高执行力，大家认定了一个事情，就一定会尽力把它做成。这跟我们的理念契合，能保证在新产品的研发能顺利推进落地。",
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      "text": "《远光灯》：你觉得德赛西威能把不确定的、看不清的业务板块慢慢做大做强的核心因素是什么？",
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      "text": "李乐乐：首先，非常重要的一点是对市场的洞察，我们有战略洞察相关的组织，来寻求产品、市场重要方向，比如洞察未来五年规划和市场变化是怎样的。我们每年都会去修正、更新，这已经形成德赛西威的重要机制。另外，不同业务板块的节奏也不一样，新产品、新技术一定是有风险的。",
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      "text": "还有一点，是我们拥有坚定的信念感。在我们制定战略时，如果识别出来某个产品是一个重要方向，一定会坚定走下去，战略决心和定力非常强，不会受到市场波动，对此产生怀疑和失去信心。我觉得这是一种企业文化，老板们也对此保持了极高的耐心。",
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      "text": "我们认为，在汽车产业里，任何一个新业务线、新产品线从开始孵化到最后形成盈亏平衡，依照过往经验大概需要七年时间，现在国内汽车产业发展节奏更快了，我们也在看是不是有的新业务可以缩短这个周期？所以，我们对新业务发展有自己的预期，不是说追求过快、更高的期望，或者达不到目标就放弃，德赛西威的规划是非常有节奏地进行控制。",
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      "text": "此外，我们的整体团队要针对目标达成共识。比如，你要做这个事情，老板们做了决定，但同事们、参与人知不知道他干这个事的意义是啥？可能在具体工作中各自负责的内容相对比较具体，每个人都需要知道他做的工作带来的意义，我们有哪些未来的共同目标，这样大家就可以真正地全情投入。",
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      "text": "端到端是一个方向，但仍需要不断演进",
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      "text": "《远光灯》：从整个智能驾驶产业链看，你们有没有什么业务是绝对“禁区”？未来会不会上下扩展业务范畴？比如华为不会做化学相关的业务。",
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      "text": "李乐乐：一开始的时候，我们没有绝对地限定业务哪些边界不能突破，针对没做过的业务，只能说我们依然在持续探索。有些业务，当时你是不具备能力、不能做的，我们就通过一些合作来实现，在这个过程中，我们也会做出相应规划。",
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      "text": "我们的算法业务就是这样的。我们很早就开始投入，但投入是相对比较有限的。当你的业务发展非常快，尤其像算法技术本身发展变化太快，你今天投入的算法人员，他的知识结构可能在两、三年后就“过时”了，你需要一些新的人员才能做新的技术，尽管有些高端人才、工程师，他具备非常强的自我学习能力。像现在这样算法变化非常快、AI智能化技术变化非常快的时代下，我们需要谨慎控制投入的过程。",
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      "text": "2017年，我们在新加坡收编了一个比较顶级算法团队，他们来自于新加坡科技研究局（A*STAR）的无人车团队，但我们对于相关投入依然会保持谨慎。",
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      "text": "直到去年，我们整个技术方向越来越清晰。举个例子，原来是BEV+Transformer，到现在端到端，我们叫“一年算法一大变、两年一颠覆”这样的发展过程，现在看下来，基本上已经走向终局的方向越来越清晰化、越来越明确化了。",
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      "text": "所以，我们就从去年开始大力加大算法投入。目前，我们在上海有一百多人的纯算法团队，且这个组织仍在不断扩大。所以，我们在投入上会有一定的节奏，根据实际业务发展会做出调整和决策。",
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      "text": "但是，我们智驾业务是不会有“哪些做、哪些不做”的所谓的边界的，不同时期不太一样，因为要平衡我们的投入、销售盈利等等的，做到平衡。",
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      "text": "《远光灯》：现在加大算法团队投入，未来打算怎么做？",
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      "text": "李乐乐：目前已经在做比较新的端到端大模型算法研究，还有传统的BEV+Transformer+Occupancy Networks占用网络的产品开发。因为，端到端更多是讲更高阶的智能驾驶产品，还有相对中低端的，比如仅仅是高速NOA的产品，城市记忆行车等面向燃油车市场的产品，智驾产品在向下不断往下渗透。这些产品、这些市场仍然需要相应的方案去解决。",
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      "text": "《远光灯》：有了算法、数据业务，你们跟车企的合作模式又多了一种？可以提供智能驾驶解决方案。",
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      "text": "李乐乐：德赛西威的智驾业务是要打造全栈能力的，过去可能在算法上相对薄弱，今天我们要补齐这个短板，具备全栈能力，从而能够根据不同的客户需求，提供灵活多样化的解决方案。",
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      "text": "比如，有些客户完全不希望自研智能驾驶，我们可以提供全栈交付；比如有指定算法提供商的，这一类我们提供硬件、底软、中间件和传感器等；还有一种，OEM（主机厂）想做一些自研，但他仅做了部分自研，比如做了规控，但是感知可能投入比较大且有一定瓶颈，我们可以合作感知部分。",
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        "研发",
        "客户与合作",
        "智能驾驶"
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      "text": "《远光灯》：你们跟主机厂合作有几种模式？其实是想问有几种付费方式，你们更倾向于哪个模式？",
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        "客户与合作"
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      "text": "李乐乐：我们的合作模式是多变的。比如，长安启源，他们的SDA平台用的是我们的方案，它不是一款车，应该是一系列车型，主要商业模式是控制器合作，德赛西威会提供软件开发和服务，这里面涉及产品销售+NRE模式（一次性工程费用）。",
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      "text": "《远光灯》：相比2016、2019年，今年德赛西威智驾业务组织架构会有调整吗？最近很多主机厂针对端到端模式，对组织架构做了相应调整。",
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        "组织与文化",
        "客户与合作",
        "智能驾驶",
        "整车架构与底盘"
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      "text": "李乐乐：是的，我们一开始就考虑到端到端的新算法对组织变更的需求，从整个行业看，端到端是去年才开始进行大规模地投入的，所以我们一开始就考虑到了这个因素。",
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      "text": "另外，我们现在除了重点的国内业务，也从去年初开始加大国际化投入，重视海外客户业务的拓展。所以，国内的客户和海外的流程体系要求是完全不一样的。我们在内部，虽然现在BU内部没有拆分，但是我们在BU内部也会形成比如像负责海外的专职团队，软件基本是共用的，算法是共用的，我们会成立软件中心级的组织，而不是说软件全在BU内部，我们形成BU共享的软件中心的这样一个规划。这个组织也在做对应的调整。",
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        "组织与文化",
        "人才与激励",
        "研发",
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        "全球化"
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      "text": "《远光灯》：最近我们跟同济大学朱西产教授聊了一下，他说“我相信有算法的车企迟早要做芯片，如果最终没有自己的芯片，在别人的芯片上就跑不好。”你们未来会不会也会做芯片？",
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      "text": "李乐乐：这个问题特别好。怎么做这个芯片？怎么搭建架构？用到多大算力？其实芯片定义需求来自于算法需求，但是算法发展变化仍然比较快，虽然我们看到端到端大模型是一个大方向，大家相对比较确定，但其实在两三年前有可能大家觉得BEV+Transformer是比较确定的方向，所以我认为，端到端大模型到今天来看是一个确定的方向，但仍需要不断演进。",
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        "研发",
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      "text": "这个模型到底怎么做？比如，准则模型可能要考虑怎么去加入，如何提高安全、怎么把下限提上来等等，它其实还有很多前沿技术需要去研究，尤其是基于驾驶安全、底线安全的考虑。",
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        "制造与质量"
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      "text": "如果这个算法比较固化，我觉得芯片是相对比较统一的。因为智驾跟座舱业务或其他业务完全不一样，从最后带来的体验看，功能和性能基本上是同质化的方向，最终的结果一定要确保高的安全性和可靠性。",
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        "研发",
        "制造与质量",
        "座舱与交互",
        "智能驾驶"
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      "text": "所以，算法不到终局，去开发芯片都是在过程中开发，投入也会非常大。所以我认为，芯片一定是等算法相对非常成熟，再tape out(流片)，它的经济性会更好，在终局上可能更容易胜出。",
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      "text": "《远光灯》：这个算法终局什么时间到来？你们的判断是什么样的？",
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      "text": "李乐乐：这个问题可以观察下近期局势，端到端是特斯拉提出来的，在Hardware 3.0上实现了FSD 12.5的版本，其实这个单芯片的算力是72TOPS。FSD 12.5的类人化驾驶体验确实效果非常好，但它仍然有比较多的问题，它没有办法实现无人驾驶，它可以作为国内的L2++或者城市NOA，它仍然是一个assistant（辅助）的东西。",
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        "李乐乐"
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      "text": "特斯拉其实也推出了Hardware 4.0，但我们看下来它是要废弃的，只会作为一个过渡，不会像Hardware 3.0那样非常大规模地推开，特斯拉还在加速Hardware5.0的硬件研发。",
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        "研发"
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      "text": "为什么会这样？恰恰是因为在3.0加上端到端大模型的算法，它看到了有可能实现L4甚至以上更高自动驾驶技术的可能性。所以，它的5.0规划大概是在5000TOPS或更高算力上去规划，直接往更高阶的去发展。",
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      "text": "如果按照特斯拉这个方向能做到更高级的5000TOPS，大家可能都认为这才是个方向。所以我认为，芯片的下一阶段大概是瞄准这个水平去打造，现在像英伟达的Thor单芯片1000TOPS、高通8797单芯片750TOPS，这个水平其实是差不多在一个level，往5000TOPS甚至更高一些，我觉得还需要几年的时间，我们拭目以待。",
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      "text": "传统车企自研智驾是“重复造轮子”",
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      "text": "《远光灯》：小鹏是你们初始合作伙伴，它对你们整个智驾业务发展是起到了非常好的推动作用，后面有没有遇到类似的合作伙伴？",
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        "客户与合作",
        "智能驾驶"
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    {
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      "text": "李乐乐：目前看上去可能没有。小鹏在中国市场先用了我们Xavier IPU03平台，我们成就了英伟达和小鹏，小鹏也成就了英伟达和德赛西威，因为车是载体，我们的域控产品做得好不好，需要有一个车来实现这个功能才能证明。",
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      "text": "当时，英伟达在国外选择非常多的全球Tier1（一级供应商）合作，但没有实际量产，从实际成果看，确实也是德赛西威帮助它在小鹏P7这辆车上实现了量产。",
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        "客户与合作",
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      "text": "这个项目确实是三方互相成就的一个过程，它其实已经证明高算力是未来，所以英伟达Orin这代平台国内很多客户都在用。除了新势力，比如长城魏牌全新蓝山、领克Z10、极氪007等用的都是德赛西威的域控，另外还有长安启源A07的高阶智能驾驶是我们做的，另外还有一些合作伙伴正在开发中。当然，现在我们还有合资品牌，像上汽通用、凯迪拉克等，实际上这是说明大家相信这个方向是对的。",
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    {
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      "text": "所以，从这个维度看，我们和小鹏合作是引领了一个方向，对整个行业有巨大影响。所以，类似的合作可能以后也很难再发生了。它让传统OEM认识到通过高算力+先进AI算法可以实现高阶自动驾驶，大家形成了共识，推动大家积极布局。",
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      "text": "《远光灯》：英伟达Xavier选择跟全球Tier 1的合作后来没量产，原因是什么？",
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    {
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      "text": "李乐乐：首先要看到在那个时期，域控制器作为一个新兴的产品，是有很高的技术门槛的，大家没有一个很确定性的方案去保证一定能成。我们也不了解友商在产品开发中的实际情况。",
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      "text": "从我们自己的角度来说，德赛西威由于那个时期智能化浪潮的兴起，我们认为这个产品能成，所以做了很大的投入，这跟我们的战略定力有关系；另一方面跟我们产品团队付出了很大的努力，我们会想尽办法去推动产品落地量产。",
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      "text": "《远光灯》：你认为传统厂商在智驾赛道怎么走会比较快？自研这条路通吗？",
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      "text": "李乐乐：我们认为车厂自研是“重复造轮子”。自动驾驶本身的算法还在快速演进，我们在不断投入过程中，而且持续地投，智驾的终局就是无人驾驶，这个过程需要持续投入，所以我们认为重复造轮子没有社会经济价值。",
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      "text": "我们认为，传统车企要多方合作，加快产品搭载智能驾驶功能，让消费者去使用，这种模式可能对传统车厂是最好的选择。",
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      "text": "另外，如果终局是无人驾驶，就没有差异化，都是同质化，新势力加大投入、积极自研，其实意义也不大。",
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      "text": "为什么现在大家都这样做？因为大家认为它仍然需要一个过程，这个过程中，我做得快，可能对我公司本身是有价值的。所以从长期来看，如果同质化算法越来越收敛，功能性能越来越收敛的情况下，我认为大家都去做的意义也没有了。",
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      "text": "《远光灯》：你认为，高投入模式逐渐会稳定下来，是这样吗？",
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      "text": "李乐乐：高投入看取决于哪方投，我们认为OEM去高投入是没有太大意义和必要性的。",
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      "text": "前几年，大方向不确定的时候，我们可以去做。尤其像小鹏，智驾是它企业的属性和标签，大家都认为它是个科技企业，不仅仅是造车，自动驾驶做得比较领先，可以跟特斯拉抗衡。在中国做到最好，对于它的融资和估值整体带来了非常大的价值。",
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      "text": "但是，就像我们赛跑一样，终点是一样的，只是谁跑得快、谁跑得慢而已。对车企来说，面对无人驾驶的终局，在功能体验同质化的情况下，自研的经济效益可能会降低。我们认为这个时间点会加速到来。",
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        "智能驾驶",
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      "text": "《远光灯》：欧洲客户目前进展如何？他们是不是很难搞定？",
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        "客户与合作",
        "全球化"
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      "text": "李乐乐：欧洲几个品牌我们都正在沟通过。对比中国市场，欧洲市场比较传统、保守，如果上高级别智能驾驶，主要还是在高价值车辆上量产，比如规模化以后，成本继续分摊，然后可能慢慢再往低端品牌去渗透。",
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        "智能驾驶",
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      "text": "我们目前已进行了为期一年的沟通，进展还算不错，我觉得下一波客户应该是来自于欧洲车厂。日本市场，我们已经公开过了，今年初春节前后正式跟一家日系头部车企定点，目前已经在开发过程中。",
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        "研发",
        "客户与合作",
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      "text": "《远光灯》：这些海外品牌，你们做的不只是在中国市场售卖的产品，它的海外市场你们会做吗？",
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      "text": "李乐乐：是的，不同OEM的想法是不一样的。举个例子，比如，现在我们已经开始跟另外一家日系客户合作，它的产品在中国市场开发、生产之后，再把整车产品进行出口。",
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        "研发",
        "制造与质量",
        "客户与合作"
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        "李乐乐"
      ],
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      "text": "因为，中国整车产业链成本具备非常大优势，研发速度快，成本做得低，也就是说中国生产的车和海外同性能，但成本低很多，如果是同价位，可能我们的性能又高很多。他们的整车产品出口后，我们的产品就跟着他们一起出海。",
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        "研发",
        "制造与质量",
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      "text": "不仅仅是中国车企出海，还包含合资品牌和海外品牌，通过中国供应链和中国技术制造出海。我看到多家OEM都有这样的战略研讨和规划。",
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      "text": "《远光灯》：从增量上来说，未来哪一类客户增量会更多一些？",
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      "text": "李乐乐：首先，中国市场还是会有比较大的增长。其实，过去几年量产的智能汽车新势力居多，比如蔚来、理想、小鹏、极氪、问界等品牌的车确实非常有吸引力，但实际上这些车走的是高端市场，价位比较高，它实际上总出货量在广义的中国乘用车市场中，比例是比较低的。",
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      "text": "除此之外，还有庞大的市场，比如PHEV车型，甚至其他品牌或者价位没那么高的细分市场，它的规模非常大。",
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      "text": "李乐乐：我觉得在15万左右，15万到20万这个区间，其实智驾产品在这一类价位区间没有达到很大范围的渗透，所以我认为，这个增量市场还是会进一步地释放和快速发展。",
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        "智能驾驶"
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      "text": "《远光灯》：你们现在大概是一千人体量的BU，未来你们的客户越来越多，怎么保证交付和后续保障？",
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        "客户与合作"
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    {
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      "text": "李乐乐：很好的问题。第一层，我觉得很重要的是组织能力一定要比较强。我们过去跟小鹏开发的平台被称为IPU03，从启动开发到给小鹏量产交付，就这一款P7我们用了两年时间，当时集中了很多公司的资源。",
      "topics": [
        "组织与文化",
        "研发",
        "客户与合作",
        "智能驾驶"
      ],
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        "李乐乐"
      ],
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    {
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      "text": "但是，我们做英伟达Orin平台的时候，大概十个月时间，就已经给四五个客户做到多种方案。比如有些客户要单OrinX，有些客户要双OrinX，操作系统要Linux，所以它是非常复杂的几种组合方案，可以针对不同客户并行开发。",
      "topics": [
        "研发",
        "客户与合作",
        "智能驾驶"
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      "text": "对比来看，可以看到我们整体能力有了一个非常大的提升。当然，在资源上也加大了投入，保障产品交付。在后面的实际项目过程中，我们从帮助客户开发到量产，最快的速度是半年到八个月，像广汽、长城等客户。",
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        "研发",
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      "text": "我们的能力在过去五年时间有质的提升，在开发速度和质量上都是远远领先行业水平。",
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      "text": "第二层，我们未来更多客户会来自海外，它的流程体系要求不一样，我们还会继续加大投入。甚至在欧洲会成立研发中心，去服务欧洲客户，这些工作都是在有条不紊地部署和规划、开展过程中。",
      "topics": [
        "组织与文化",
        "研发",
        "客户与合作",
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      "text": "《远光灯》：针对这部分市场，你们的成本竞争力怎么样？",
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      "text": "李乐乐：从成本维度讲，其实现在方案已经实现了多元化。比如，高通方案的成本性价比会更高，高通方案我们在国内也处于先发优势，这款产品在燃油车上不用水冷，就可以装，这个会大幅度提升装配率。这种产品价位大概是三千块钱以内就可以解决。",
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      "text": "《远光灯》：这么低吗？都能实现哪些功能？",
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      "text": "李乐乐：对。高速NOA+城市记忆行车，三千块钱以内就可以实现。",
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      "text": "《远光灯》：所以，还是从高速开始普及。",
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    {
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      "text": "李乐乐：是的。现在我们看到L1、L2有可能标配化了，高速NOA成本如果能下探到两千多，未来有可能就会替代L1、L2的产品市场，它的渗透率才会有大幅度的提高，慢慢就会标配化。我们认为，高速NOA会慢慢地标配化。",
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      "text": "“最想克服的是欧洲豪华品牌”",
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      "text": "《远光灯》：我看到2023年你们的智驾域控装机量排在第二位，前面是特斯拉的代工厂，后面也有很多对手在靠近，怎么看这块业务目前所处的竞争环境？",
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      "text": "李乐乐：确实这几年行业对智驾域控跟进很快，有竞争才说明这个产品有好的前景，众人拾柴火焰高。很多公司都宣称自己能做，实际上规模量产是非常难的事情，德赛西威原则是扎实把事情做好，从底层软件到中间件一层一层打地基，也做了很多安全认证，并且持续在技术演进上做预研和投入。",
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      "text": "《远光灯》：不像前几年，现在智驾赛道竞争非常激烈，现在你们哪些核心竞争力可以确保你们能拿到客户？现在新势力自己也做域控，有自己的芯片算法，基本上它也是全栈都有了。",
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        "研发",
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      "text": "李乐乐：德赛西威的定位就是供应商，在生态里面，我们希望成为出行变革的首选伙伴。我们更多的客户是车厂，如果你想给客户提供价值，你一定要有自己的价值。所以，我们在战略部署里面明确，需要打造全栈能力。",
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      "text": "一开始也有提到，我们要具备全栈能力，但全栈能力不代表我要提供全栈产品。当然，提供全栈产品一定是一种商业模式，我们有客户不具备这样的开发能力，他要需要智驾产品，那这部分可以由我们来负责制作。",
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      "text": "《远光灯》：车企做域控能做到什么程度？为什么要自己做？",
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      "text": "李乐乐：舱驾融合领域，德赛西威的优势非常明显。因为我们的座舱相关能力在国内是头部，智驾、控制器硬件、中间件软件在国内也算头部。舱驾融合需要两域能力比较强，这些能力我们刚好都具备。",
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        "座舱与交互",
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      "text": "李乐乐：对欧洲企业来说，很重要的一点是信任的建立。比如，我给你展示了产品、车和各种能力，但是定点机会也不一定属于你。它有一套流程体系，尤其像欧洲车企，对方法论体系要求非常高。但是，他们也认可中国企业的技术能力，中国智驾的领先性，我们现在的行业地位等等，只是说真正定下来可能需要一个配套的过程。",
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      "text": "李乐乐：我们认为FSD进到中国，可以加速中国智能驾驶的进一步发展，它是可以起到“鲶鱼”效应的。我们不认为它是“鲨鱼”，好像它来了就把中国企业都干死了。其实不是的，我觉得它就是个“鲶鱼”效应，可以激发中国企业的活力。",
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      "text": "2020年疫情的时候，中国市场智驾行业压力很大，上半年大家在智能驾驶的创新上都有所限制，但是下半年纷纷进入高速发展阶段，我认为这都跟特斯拉的进展有非常大的关系。",
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      "text": "如果特斯拉FSD入华，意味着全球自动驾驶最高水平、创新能力最强、资本最雄厚的车企进到中国，那么大家都会把它当标杆去努力。",
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    {
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      "text": "像今年前两个月，国内很多车企高层都去美国试驾Waymo和没量产的FSD实验版本，他们试驾后，感受是不一样的。前一阵FSD最新版本发布，何小鹏等车企高层又去美国试驾他们的车，大家回来之后比较认可，也在微博上发言，认为这是个方向。进到中国后，你也不用去国外试了，在中国就能看到它的标杆效应，大家想要赢，就一定要跟特斯拉做得一样强，甚至比它做得更好。所以我认为它是能起到鲶鱼效应。",
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      "text": "《远光灯》：你觉得中国的智驾水平和特斯拉还有多大的差距？用时间维度去衡量，大概需要多久能赶上特斯拉？",
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      "text": "李乐乐：我感觉中国的智驾，整体在能力上跟特斯拉差距没有特别大。国内很多车厂自研，还有行业第三方算法也在努力做，这个差距应该不大，可能一年到一年半的水平。",
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      "text": "但是，未来我们不确定。比如更长远的，特斯拉的目标是明年底要发布5000Tops算力的方案，同时它在数据中心计算集群服务器上花了几十亿美元，所以在AI能力、训练能力、数据处理能力上，特斯拉的投入是非常巨大的。",
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      "text": "另外，它有庞大的数据池，其数据量可能在20亿英里以上。庞大的数据也是一种能力和财富。所以从这个维度来讲，我们不确定与其的差距。但是，我觉得中国厂商真的是非常厉害，不管怎么样，我都要追上，打赢它。这是中国人非常坚韧的特征，也是一种优秀的品质。基于以上观点，我认为与特斯拉相比，未来不会输。",
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      "text": "《远光灯》：从市场竞争来说，疫情前后会有明显的变化吗？从我们此刻的体感来看，越来越多的车有智驾能力，大家竞争很激烈，但从供应链端看，疫情期间的争夺战会不会更激烈？",
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      "text": "李乐乐：疫情的时候我们发展速度也很快，但是这两年会不一样。一方面，我们在2021、2022年开发的域控，到今天开始进一步地挖掘它的价值，原来定点的支持到新势力，现在可能更多的传统车厂看到了方向也在紧追，包括合资品牌也在紧追的过程，所以，对我们来讲，我们需要持续的挖掘产品的价值。",
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      "text": "第二，芯片技术也在发展。我们一定要强调芯片技术的快速发展，算法也在快速发展，它会带来更低成本、更高性能的方案。成本低的方案，有可能让你的市场规模做得更大，所以我们看到竞争在慢慢变得多元化。但是，竞争对手在收敛，在2022、2023年，德赛西威主要是高算力平台、高阶市场，很多创业公司是多芯片方案，组合芯片方案，通过异构的方式开发，这种方案在那个时候玩家比较多，大家都在做。",
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      "text": "现在竞争对手收敛了，但是方案可能会越来越多，我们看下来，真正在智驾领域里面的玩家是越来越少了。",
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      "text": "《远光灯》：淘汰赛开启了？他们为什么会收敛，是因为他们的产品不行还是资金问题？",
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      "source_id": "P18",
      "text": "李乐乐：你一开始也提到，智驾比较卷，在中国市场，大部分做智驾的是创业公司为主，创业公司怎么盈利？现在在投入，算法每年一变化，两年一颠覆，它持续要开发新一代产品，再研究一代，同步进行，这种投入其实是非常大的。",
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      "text": "第二，大部分创业公司要靠融资，但要有客户、有项目才能融到资，不管这个项目挣不挣钱，我首先要有项目，所以在竞争上来讲，很多创业公司以非常低的价格，甚至不计成本亏本去做项目，导致它经营上进一步地恶化。",
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      "text": "这种耐心，同样贯穿于团队建设中。德赛西威的国际化布局囊括欧洲多个地区，成员国籍构成也非常多元，中国人的踏实、德国人的严谨、法国人的浪漫、西班牙人的热情在此熔于一炉。管理这样的团队难度可想而知。",
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      "text": "有一次，外派当地的中国同事因文化冲突与本地团队激烈争论，甚至一度陷入僵局。冷静下来后来发现，不是谁对谁错，是大家思考问题的原点不同。我们要学会的不是说服，是倾听和理解——当不同文化背景的成员真正站在一起的那一刻，才能理解彼此为什么这样思考、这样做事。",
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      "text": "从结果来看，对团队和合作伙伴倾注的耐心在逐渐开花结果。“我们前年与欧洲车企Stellantis达成了深度合作，年订单规模达数亿元，而且有越来越多欧洲车企认可我们并逐渐开放合作，24年年报可以看到，公司海外订单同比增长超120%。几年前外界也不看好我们，但现在我们一步步做到了。",
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      "text": "四年下来，勇哥最大的感悟是：既不要高估别人，也不要低估别人。贴标签是最容易的，但真正难的是放下预设，把需求讲清楚，规则定清晰。",
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      "text": "“我们总说欧洲人不加班、不拼进度。但有一次，我们把项目背景、客户压力、长期收益全部摊开来讲清楚，他们不仅接受了紧急排期，甚至主动协调资源推动——那一刻我知道，信任开始建立了。”",
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      "text": "如今，他更加笃定——“出海”不是一时的业务扩张，而是一场全方位的能力沉淀。到2030年，当公司在德国、西班牙、墨西哥等地的本土制造、研发能力进一步完善，实现“本地开发、本地生产、本地交付”，我们也就真正成为一家在中国生长，与全球共享的企业。",
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      "text": "“一定要到本地来看一下，实地感受和了解。这样才能把我们过去的既定战略顺利地承接上，顺利完成客户交付。”勇哥解释道。当然，跨国业务交流可以是走出去，也可以是引进来，那为什么非得是我们出去，而不是他们过来？",
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      "text": "勇哥发现，美国公司的情况跟此前料想得一样，虽然成立了两年，但由于缺乏当面交流，美国的同事需要拉齐的信息很多，如对公司的了解，对企业文化的认知等等。只要信息之间存在空缺和模糊，决策就难以落地。在这个过程中，需要一个能把控全局的人，一步一个脚印地突破中美地域文化的隔阂，实施有效的企业管理，将德赛西威的优良经验复制到海外公司。这比邮件跨洋、电话沟通要有挑战得多，也有实效得多。更有意思的是，美国公司的团队成员，也不纯粹是土生土长的本地人。他们中有来自德国的老牌天线技术负责人；有打小对东方文化感兴趣，赴日本读书后回国发展的美国人；也有在美国留学后，取得美国绿卡，留在当地发展的中国人……在这个复杂的真实环境下，勇哥要将这些不同国家、不同文化、不同风格的成员召集在一起，达成一致的认知，推动顺利开展，这也是个不小的挑战。",
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      "text": "以上种种，最终都变成一个现实问题摆在勇哥面前：如何在一个月内把中断两年的美国业务重新打开局面？用他的话来说就是——以客户为核心，完成我们当年对客户的承诺，最终在北美地区建立本地化的生产和项目支持能力。",
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      "text": "因为没有办公室，在会议之余，勇哥通常待在美国公司副总经理的私家车库，把这里当成临时办公点。所幸，车库的环境没有想象中艰苦，不像一般意义上所谓车库，是堆积着工具、杂物的地方。这个车库总面积大概50个平方，堪比两层楼的loft，除去停车的一楼，二楼腾了一块地，办公倒是绰绰有余了。因为这段经历，此次赴美之行也被勇哥戏称为“车库创业”。“不过没有关系”，勇哥话锋一转，他表示已在同步找合适的办公室了。或许，这就是先行者的意义吧——探明前路上未知的坑洼，并给后来者栽好树，让他们后续的路会更好走一些。",
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      "text": "1998/1999 年报记载，将 CAE 香港公司 49% 股权售予 Mannesmann VDO 的交易于 1999 年 1 月 1 日生效。该公司持有中国汽车音响工厂；年报并回顾其于 1986 年与飞利浦合资设立。",
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      "text": "1999 年短讯报道，曼内斯曼 VDO 宣布以总值 7300 万港元的协议增购中欧电子股份。可与金山年报中的交易生效时间和香港平台股权记录对照。",
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      "text": "2005 年报道记录汽车音响卡碟后的保修争议。记者查阅保修卡，并致电西门子威迪欧惠州公司的售后部门，追问未寄回登记卡的用户应如何取得服务。",
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      "text": "2005 年上海车展期间，惠州公司举行 VDO Dayton 新品观摩会，展示近 20 款主机、多媒体、通讯及扬声器产品；文末交代惠州公司下属机构负责中国含港澳的售后与专业市场业务。",
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      "text": "招聘专题中，2005 届毕业生袁妮自述已在惠州公司工作两年，谈到晋升、培训、海外学习机会以及家属开放日等活动，可检索当时面向毕业生呈现的组织文化。",
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      "text": "字符输入方案于 2005 年 7 月 13 日申请，2006 年 8 月 2 日公开，涉及触摸屏输入与提示。后续法律事件记录从西门子威迪欧惠州公司更名为德赛西威，可用于追索合资时期研发及发明人。",
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      "text": "回顾 1986 年合资成立中欧电子、1989 年成为一汽奥迪配套商、1992 年设立国内市场研发部门，以及 1999 年新加坡和 2000 年匈牙利产品转入惠州。",
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      "text": "披露中欧电子于 1986 年 7 月 24 日设立，注册资本 250 万美元，中方 30%、惠山电子 70%。另列 1992、1994、1996 年增资和 2002 年公司更名。",
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      "text": "可追索 2004、2006、2007 年外方持股主体变动，2008 年以未分配利润转增资本，以及 2009 年批准、2010 年实施外方股权收购的先后手续。",
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      "text": "披露 2009 年 9 月两项国资批复：德赛工业收购 45%，另受管理层与核心研发团队委托收购 25%。2010 年再完成外方 70% 股权转让及管理层平台持股安排。",
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      "text": "公司将本土研发部门设立列为 1992 年、首款自主开发产品列为 1994 年；另列 1999 年大众 CD 机、2000 年 Gamma 磁带机。",
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    "李香箐",
    "王云江",
    "Azmoon Ahmad"
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  "coverage_note": "补检已加入 1986 年英文行业刊物、1993 年和 1999 年报纸消息、2003 年陈春霖采访及后续早期材料。可用“早期历史”筛选区分同期材料、后续回溯和日期待核项；1986 年英文材料直接对象为外方合资平台及中国生产计划。尚未获得逐年连续报道。"
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